La República
Dominicana por su posición geográfica está ubicada en la zona por donde pasan
las rutas que cubren los 5 continentes, pero no todas tocan nuestro territorio.
El país cuenta con 6 líneas que operan para el mercado Europeo, y 18 hacia
los Estados Unidos donde se concentra el mayor porcentaje de nuestras
exportaciones. Nuestros tiempos varían dependiendo del punto de origen y de
destino, por ejemplo la ruta a Miami es cubierta entre 2 a 5 días, al Caribe de
4 a 9 días. (Caribetrans. "Sailing Schedule")
El volumen
de carga que mueve la República Dominicana fue en el 2005 de 16,304,782
toneladas, de las cuales 13,135,246 toneladas correspondieron a las
importaciones, 2,911,627 toneladas a las exportaciones, y 257,909 a los
tránsitos; lo que refleja la necesidad de incrementar los trasbordos.
Asimismo es
bueno destacar que la Autoridad Portuaria Dominicana (APORDOM), como dijimos
anteriormente, es el ente regulador y fiscalizador del sistema, pero concentra
también la administración de la mayoría de los puertos comerciales, lo que le
impide ser un real ente regulador de la libre competencia, así como invertir el
capital que requieren muchas instalaciones para su reparación y adecuación a
las exigencias del mercado. A su cargo está el cobro de la tarja, salvo en los
puertos de: Caucedo, Romana y Cabo Rojo.
En
materia de seguridad, aunque sólo están certificados 3 puertos, 2 terminales y
un fondeadero; los principales puertos comerciales que están en operación,
cumplen con los requerimientos básicos del Código PBIP, como son: contar con un
plan de protección aprobado y realizado por una OPR certificada por la
Autoridad Designada, contar con un OPIP, y haberle notificado a la Organización
Marítima Internacional (OMI) el cumplimiento de estos requerimientos.
Adicionalmente
a esto está que los 3 principales puertos: Haina, Caucedo y Puerto Plata
son miembros fundadores de la Red Nacional de Transporte Terrestre (RNTT), un
proyecto para la seguridad en el transporte de carga, que establece, entre
otras disposiciones, que el acceso a estas terminales sólo podrá llevarse a
cabo por transportistas que no tengan fichas policiales ni den positivos en las
pruebas antidoping.
También es
bueno señalar que los concesionarios de los principales puertos de contenedores
han estrechado su relación con la Aduana, y junto al sector privado han
conseguido avances en el despacho de mercancías a través del sistema despacho
expreso, lo que se complementa con los sistema de automatización de los
servicios portuarios, como es el caso de NAVIS en Caucedo, y del que está en
proyecto a ser instalado en el Muelle de Haina.
Otro
elemento importante es el sistema de transporte terrestre, dominado por la
Federación Nacional de Transportistas (FENATRADO), el cual impacta con el costo
de cobertura de sus rutas la competitividad de los puertos, en especial
los de contenedores, y también con la distancia que existe entre los
centros productivos y las instalaciones portuarias; es importante resaltar que
en estos momentos se encuentran en los Tribunales Dominicanos el Sector Privado
y varios de los Sindicatos de Transporte de Carga, esperando fallo para
determinar si se les otorga la libertad para usar sus propios mecanismos de
transporte.
La
competencia está centrada en las terminales de contendores de: Haina, Caucedo y
Puerto Plata; pero es más fuerte entre los puertos de Haina y Caucedo. El
primero de ellos, que como vimos maneja todo tipo de carga, es un muelle viejo
que está concesionado a Haina Internacional Terminal, de inversión nacional.
Por otro
lado está el Puerto de Caucedo, un puerto de contenedores, y con capacidad para
recibir buques postpanamax que pertenece a la corporación DP World, reconocida
a nivel mundial en la administración y gestión portuaria. Los factores que más
han estado influyendo en esta férrea competencia son: costos, seguridad, así
como las facilidades en los procedimientos de desaduanización que puedan
conseguir una y otra terminal.
Otros
elementos que incidirán en el corto y mediano plazo son: la ejecución del
centro logístico de Caucedo, que ayudará a la atracción de mayores operaciones
de trasbordo en el país; los proyectos de inversión que tiene HIT, y la
definición de la concesión de los puertos de: Puerto Plata, Manzanillo y San
Pedro de Macorís.
La
competencia portuaria está dominada por los asiáticos quienes poseen 8 de los
puertos más importantes del mundo, entre los que están las instalaciones chinas
que dominan el 47% del comercio que se realiza por esta vía, seguidas de las
norteamericanas y europeas. La tendencia que se está experimentando a
nivel mundial es a la ampliación de la capacidad de las instalaciones, como
ejemplo de ello tenemos el caso de los puertos de Europa, el nuevo puerto
de contenedores en China, el cual se está construyendo con capacidad para
recibir barcos de 12,500 TEUs; la expansión del puerto de Kaohshiung, en
Taiwán, con la participación de Maerk Sealand, Hyundai Marine y Yang Ming; o el
nuevo puerto de Busan del Norte en Corea.
También
al uso de cada vez más eficientes sistemas automatizados para mejorar los
tiempos en la movilización de la carga, los cuales generaron reportes records
de productividad en el 2005 en el puerto de Busan, República de Corea, al
manejar 182 contenedores por hora, o el caso en este año del Puerto de Shangai
que movilizó 260 contenedores por hora.
Asimismo
sobresalen los conflictos con la aplicación de tarifas portuarias por parte de
los Estados, como la excesiva tarifa impuesta por el gobierno de Indonesia, que
afectó la competitividad de su puerto Tanjug Prior. Otros hechos que se
ha suscitado en el ámbito portuario son los cargos por seguridad que van
de 2.5 a 6.40 dólares, las certificaciones de seguridad, y, las
reformas en los marcos legales.
Cabe
resalta, que: “en la mayoría de los Puertos de la región hay falta de
coordinación entre la línea y el usuario, además de los problemas de
infraestructura, lo que generan: aumento de la vulnerabilidad en las colas de
espera, dificultad e ineficiencia en el control, lucro cesante en el transporte
terrestre, mayores costos de inventario para el usuario, necesidad de
sobredimensionar la infraestructura portuaria, y retraso".
Singapur es
el primer puerto a nivel mundial con una tasa de crecimiento de 8.2% durante 6
años, desplazando a la segunda posición por un precario crecimiento de 2.3% al
puerto de Hong Kong.
Mientras que
República Dominicana ocupa la posición número 33 en puertos de mayor tráfico de
contenedores, según estadísticas disponibles a 2004, siendo superada en la
región por: Panamá, Jamaica, Bahamas, Guatemala, Costa Rica y Honduras. Sin
embargo en lo que respecta a calidad de la infraestructura portuaria se ubica
en la posición número 54, según el informe 2006 de World Economic Forum, con
una calificación de 3.7.
En lo que a
seguridad se refiere, República Dominicana es una de los pocos países del
continente certificado CSI, y en cumplimiento con el Código PBIP en sus
principales puertos, lo que le da una
ventaja competitiva frente a sus competidores regionales, la cual que debe ser
explotada mercadológicamente.
En lo relativo a las políticas públicas, todavía no
existe una política y una estrategia definida, aunque se ha ido dando pasos
para ello con el acuerdo suscrito hace varios años entre el Puerto de
Barcelona, el Centro de Logística Iberoamericana, el Ministerio Técnico de la
Presidencia y la Autoridad Portuaria Dominicana; así como la creación de la
Comisión Presidencial para la Modernización y Seguridad Portuaria. También está
la necesidad de adecuación de la Ley 70 de Autoridad Portuario Dominicana, así
como de la Ley 3003 sobre Policía de Puertos y Costas, y la
misma Legislación Marítima contenida en el Código de Comercio de la
República Dominicana.
Finalmente en este aspecto hemos visto cuál es la
posición competitiva dominicana en materia portuaria tanto a lo interno como
externo del país, observando cuáles son las principales debilidades y
fortalezas existentes, así como cuáles son los requerimientos del mercado;
y parte de las iniciativas que desde el
ámbito estatal se están llevando
realizando.
También el beneficio que genera la aplicación de la
filosofía ganar-ganar en el mundo de negocios actual, visto a través de las
alianzas realizadas por el empresariado tanto en el sector de cruceros como en
la RNTT; resta enfrentar juntos el reto de lanzarnos a posicionar nuestras
instalaciones, a incrementar el tráfico comercial no sólo con el aumento de
nuestras exportaciones, sino con la captura del mercado de trasbordo,
utilizando a plenitud nuestra excelente ubicación geográfica, la calidad y
cantidad de nuestra infraestructura aérea, y política de cielos abiertos; para
convertirnos en el centro logístico de la región.
La tarea no es fácil, el camino es largo, pues
recién los estudios de la reforma se inician, y los costos de su implantación
nos acechan, pero las repercusiones negativas de dormirnos en los laureles son
mayores, pues sin puertos eficientes y eficaces, el comercio exterior se
reducirá. Asia nos ha demostrado que es posible salir del subdesarrollo, que
podemos hacer más competitiva y productiva nuestras economías, y también que el
negocio portuario de hoy en día es rápido, flexible, innovador, fundamentado en
tecnología, capacidad de sus infraestructuras y en la seguridad.
Los latinoamericanos y en especial los dominicanos
somos muy creativos, condición que podemos poner en práctica al generar en las
zonas portuarias, mayor nivel agregado, también al acercar más nuestras zonas
francas con la actividad portuaria, como han hecho países como EE.UU.
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Máximo Peña De León
@MaximoPenaLeon
@PenaYunesLegal
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