martes, 27 de diciembre de 2016

Reflexiones históricas; “Cuito Cuanavale”.

Considerada la proeza militar de la Revolución Cubana, y una de las batallas más trascendentales después de los combates de la II Guerra Mundial, angolanos y cubanos derrotaron en toda la extensión a los invasores sudafricanos y reafirmaron la soberanía de esta nación africana.
 
Estoy convencido de que muchos de los que están leyendo este escrito, no saben un carajo de lo que es y mucho menos saber dónde queda Cuito Cuanavale, pero tranquilos, acá les procedo a explicar. Cuito Cuanavale está ubicado en un rincón de Angola, en dirección sureste, a más de 1,000 kilómetros de Luanda, Capital de Angola. Este poblado se asienta en la confluencia de los ríos Cuito y Cuanavale, por ellos es que se toma este nombre para llamar a dicho conflicto bélico, es un lugar rodeado de aldeas matizadas por sus típicas construcciones de barro y guano. Su vegetación es semidesértica y está formada por arbustos espinosos y árboles de mediana altura.
 
 
Soldados Cubanos en Angola


Esta batalla marcó el principio del fin del dominio de la minoría en el sur de África, el desmantelamiento del sistema de apartheid y la liberación total del continente de la ocupación europea. En ese remoto pueblo en el sur de Angola en marzo de 1988, el ejército sudafricano del apartheid fue derrotado por una alianza panafricanista que incluyó decenas de miles de soldados cubanos. Su victoria obligó a los gobernantes racistas de Sudáfrica a comenzar las negociaciones que llevaron al levantamiento de la proscripción de las organizaciones anti-apartheid, la liberación de Nelson Mandela, la independencia de Namibia, y en última instancia la libertad de Sudáfrica.
En Julio de 1987, el ejército angolano (FAPLA) lanzó una ofensiva de gran envergadura en el sureste de Angola contra las fuerzas de Jonas Savimbi. Pero al ver que la ofensiva estaba teniendo éxito, las Fuerzas Armadas Sudafricanas (SADF) que controlaban las partes más meridionales del suroeste de Angola, intervinieron en el sureste. Para principios de noviembre las SADF habían acorralado a las mejores unidades de combate de Angola en el poblado de Cuito Cuanavale y estaban preparándose para aniquilarlas.
 
 
 
Luego de la ofensiva final
 
Luego de esta situación, el Consejo de Seguridad de la Organización de las Naciones Unidas exigió a las SADF, que se retiraran incondicionalmente de Angola, pero la administración del Presidente Ronald Reagan se aseguró de que esta exigencia fuera una resolución sin mayor transcendencia[1].
El Secretario de Estado Adjunto para los Asuntos Africanos de Estados Unidos, Chester Crocker[2], le informo al Embajador de Sudáfrica en Estados Unidos: "la resolución no reclama sanciones y no plantea ninguna asistencia para Angola. Esto no es por casualidad sino el resultado de nuestros esfuerzos para mantener la resolución dentro de determinados límites". Mientras las SADF aniquilaban a las unidades elites de las FAPLA.
 
 
Mapa de la confluencia entre ambos ríos
 
El 15 de noviembre de 1987, el Presidente Cubano Fidel Castro había decidido enviar más tropas y armas a Angola, sus mejores aviones con sus experimentados pilotos, sus armas antiáereas más sofisticadas y sus tanques más modernos en dicho momento. La intención de Castro no era solo defender a Cuito, era sacar a las SADF de Angola de una vez y para siempre. Años más tarde, el Comandante revelo que Cuba pararía la embestida sudafricana y luego atacaría en otra dirección, como el boxeador que con la mano izquierda lo mantiene y con la derecha lo golpea[3].
Aviones cubanos y 1,500 soldados[4] reforzaron a los angolanos y Cuito no cayo. El 23 de marzo de 1988 los sudafricanos lanzaron su último asalto de mayor envergadura contra Cuito. Tal como lo describe el Coronel Jan Breytenbach, la embestida sudafricana, fue frenada abrupta y definitivamente por las fuerzas conjuntas cubanas-angolanas[5].
Los servicios de inteligencia gringos explicaron que los sudafricanos se retiraban porque estaban impresionados por la rapidez y la fuerza del avance cubano y porque consideraban que un combate de mayor envergadura hubiera acarreado grandes riesgos.
El 27 de junio de 1988, MIG cubanos atacaron posiciones de las SADF cerca de la presa de Calueque, 11 kilómetros al norte de la frontera de Namibia. La CIA informó que: "la manera exitosa con que Cuba ha utilizado su fuerza aérea y la aparente debilidad de las defensas antiaéreas de Pretoria", subrayaban el hecho de que La Habana había logrado la superioridad aérea en el sur de Angola y en el norte de Namibia.
A pesar de todos los esfuerzos de Washington para impedirlo. Cuba cambio el curso de la historia de África Austral. Hasta Crocker reconoció el papel de Cuba cuando le dijo en un cable a Shultz el 25 de agosto de 1988: "descubrí lo que piensan los cubanos es una forma de arte. Están preparados tanto para la guerra como para la paz. Hemos sido testigos de un gran refinamiento táctico y de una verdadera creatividad en la mesa de negociaciones. Esto tiene como telón de fondo las fulminaciones de Castro y el despliegue sin precedentes de sus soldados en el terreno".
La hazaña de los cubanos en el campo de batalla y su virtuosidad en la mesa de negociaciones fueron decisivas para obligar a Sudáfrica a aceptar la independencia de Namibia. Su exitosa defensa de Cuito fue el preludio de una campaña que obligo a la SADF a salir de Angola. Esta victoria repercutió más allá de Namibia.
 
Comandante Arnaldo Ochoa, héroe de Angola
Posteriormente ejecutado por vinculaciones con el narcotráfico internacional
 
En un discurso ante decenas de miles de personas en la ciudad cubana de Matanzas en julio de 1991, Nelson Mandela elogió la contribución de Cuba a la liberación africana, declarando:
“Durante mucho tiempo hemos querido visitar su país y expresar los muchos sentimientos que tenemos acerca de la revolución cubana, sobre el papel de Cuba en África, el sur de África y el mundo. El pueblo cubano tienen un lugar especial en los corazones de la gente de África. Los internacionalistas cubanos han hecho una contribución a la independencia africana, la libertad y la justicia, sin precedentes por sus principios y desinterés… Su aplastante derrota del ejército racista en Cuito Cuanavale fue una victoria para toda África!”
 
Hoy en día, los visitantes de Parque de la Libertad en Pretoria, Sudáfrica observan en la lista de los mártires antiapartheid los nombres de los más de dos mil cubanos que perdieron la vida en Angola.
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Máximo Peña De León
@MaximoPenaLeon
@PenaYunesLegal

 




[1] Durante la próxima década, los gobernantes racistas sudafricanos intentaron desestabilizar a Angola, principalmente a través de su apoyo a UNITA (Unión Nacional para la Independencia Total de Angola). El ejército sudafricano y la Agencia Central de Inteligencia (CIA) de los Estados Unidos armaron, entrenaron y coordinaron la campaña de terror de UNITA contra el pueblo angoleño. Cada vez que el ejército angoleño, con la asistencia de asesores soviéticos y cubanos, golpeó contra la UNITA, el SADF respondió con ataques aéreos e invasiones terrestres para proteger a sus mercenarios angoleños. Como resultado, dos provincias del sur de Angola fueron ocupadas efectivamente por el SADF, ampliando así el sistema del apartheid de África del Sur a través de África del Sudoeste hacia Angola.


[2] Secretario de Estado a la Embajada EE.UU. en Pretoria, 5 de diciembre de 1987; Freedom of Information Act.


[3] Transcripción sobre la Reunión de Fidel con la delegación de políticos de África del Sur (Camp Slovo), Centro de Información de las Fuerzas Armadas Revolucionarias.


[4] Entre dichos soldados servía como Oficial del Ejército Cubano, Bruno Rodríguez Parrilla, hoy el Ministro de Relaciones Exteriores de Cuba (Canciller).


[5] Poderosas columnas cubanas avanzaban hacia el suroeste de Angola hacia la frontera de Namibia.


jueves, 22 de diciembre de 2016

Operación Trueno / Extracción en Entebbe.


Lo que pudo haber sido un vuelo de rutina de Air France entre Tel Aviv y Paris, se transformó rápidamente en la pesadilla de los 256 viajeros[1] del Airbus A300, que es un mayoría eran judíos, se convirtieron en rehenes del Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP) el día 27 de junio de 1976.
Ese día el vuelo 139 de Air France luego de hacer escala de combustible en Atenas[2], es raptado por cuatro terroristas del FPLP, apenas conocida la noticia del secuestro aéreo la División de Operaciones de las Fuerzas de Defensa Israelí (FDI), iniciaron la ejecución de una serie de medidas para analizar la situación, puesto que se tenía en primer momento, que se llevara a cabo como un ataque suicida sobre algún ciudad en Israel. Los piratas del aire obligaron a la tripulación de dicho avión a desviar su curso hacia Bengasi, Libia para volver a reaprovisionar combustible para continuar su destino a Entebbe, Uganda[3].
Una vez en Uganda los secuestradores solicitaron la liberación de 53 extremistas detenidos en cinco países: (40) en Israel, (06) en Alemania, (05) en Kenya, (01) en Francia y (01) en Suiza. El plazo dado fue hasta las 15 horas del 1 de julio, en caso contrario los rehenes serán ejecutados y el avión destruido. Unas horas después de entregado el ultimátum, los captores accedieron al pedido del Dictador Ugandés Idi Amín Dada, a dejar en libertad a 46 pasajeros del avión francés, principalmente, mujeres, niños y algunos enfermos.

Teniente Coronel Yonathan Netanyahu, FDI.
 
Tras pasar la primera noche dentro del avión, los secuestradores recibieron a un segundo grupo de terroristas, compuesto por 13 miembros del FPLP que operaban desde Uganda con el beneplácito del dictador ugandés, de hecho el mismo se apersono en el aeropuerto para dar la bienvenida a los extremistas palestinos y ordenar su traslado hacia una de las terminales del antiguo aeropuerto de Entebbe, custodiado por el Ejercito Ugandés.
Al día siguiente 28 de junio, los diversos Estados que tenían encarcelados a los supuestos extremistas palestino inician las gestiones de lugar para lograr su liberación vía negociación política. Sin embargo, el Gobierno Israelí se negaba a tratar con los extremistas palestinos, siguiendo la norma oficial para estos casos que es no negociar con terroristas, pero los reclamos de los familiares de los israelitas secuestrados comenzaron a presionar en Tel Aviv, hasta que se accedió a negociar, a través de la mediación del Gobierno Francés.

Pilotos Israelíes entrenados para la Operación Trueno.
Sin embargo, el gobierno israelí lo que buscaba era ganar tiempo; con su comando central ubicado en el aeropuerto de Ben-Gurion, las FDI comenzaron a planear opciones para la liberación de los rehenes.
El Jefe de Estado Mayor de las FDI, Teniente General Motta Gur informo al entonces Ministro de Defensa Simon Peres y al Primer Ministro Yitzhaz Rabin, sobre tres operaciones posibles para llevarse a cabo:
(1) Desembarco Paracaidista a gran escala en la ciudad de Entebbe.

(2) Ataque Terrestre desde Kenya, cruzando el lago Victoria en lanchas rápidas y luego evacuar a los rehenes hacia ese destino.

(3) Evacuación aérea rápida desde el punto crítico hacia Israel.
Finalmente, la superioridad determina elegir la tercera alternativa, entregándosele el mando de la Operación Trueno[4], al Teniente Coronel Yonatan "Yoni" Netanyahu[5]. Se trataba de preparar un radio de 8 mil Kms. La operación era excesivamente complicada y el tiempo para prepararla no era el adecuado, pues el ultimátum se cumpliría en tan solo unas horas. Sin embargo, la estrategia de Tel Aviv de sentarse a negociar dio resultados, y los extremistas palestinos decidieron liberar a otros 101 pasajeros del vuelo 139, y extender el plazo para el cumplimiento de sus demandas hasta el 4 de julio a las 11:00hrs.
El método elección de quienes debían ser liberados, lo llevo a cabo el terrorista alemán Wilfried Boese, quien ordenó que todos aquellos pasajeros que tuvieran nombres con sonido judío, debían ser segregados del resto y llevados a una habitación aislada. Este hecho aumento la ira y el odio en Israel, puesto que era el mismo método de selección usado por los alemanes en Auschwitz para decidir quiénes morirían. Pero así, las cosas continuaban facilitándose. Ahora solo eran 103 los rehenes a rescatar.
Ya decidida la opción de rescate vía aérea, la División de Operaciones de las FDI y el Servicio de Informaciones de Israel, bajo la dirección del General Yitzhak Hofi, se concentraron en obtener información de inteligencia para llevar a cabo la operación. Los rehenes, recientemente liberados y llegados a París aportaron valiosos datos sobre el número de soldados ugandeses y terroristas que actuaban en el secuestro.

 
Con los valiosos datos obtenidos por la inteligencia israelí, se procedió a la construcción de una maqueta a tamaño real de las instalaciones, con el fin de que las tropas que participación en esta operación pudieran entrenarse. Durante la madrugada del 2 de julio, las fuerzas realizaron un ensayo con fuego real[6], por lo que establecieron que la operación militar duraría unos 55 minutos. Horas más tarde, se realizó un segundo utilizando ahora los Aviones de Transporte Hércules C-130.
Teniendo ya todo listo, el General Gur comunico al Ministro de Defensa Peres que la operación estaba lista para ejecutarse. Se había dispuesto de cinco C-130 y dos Boeing 707, uno preparado como centro de mando y control aerotransportado y el otro como avión hospital para trasladar a los heridos que se produjeran durante el asalto al aeropuerto de Entebbe.
Durante la madrugada del 3 de julio, inicia la preparación de los aviones participantes, para lo cual se les carga con los elementos necesarios para el largo viaje de 8,000 kilómetros (ida y regreso). A eso de las 16:00hrs, los siete aparatos despegaron de la Base Aérea Ophira, sin tener aun la autorización del parlamento, pero si del Gobierno, la que sería confirmada o suspendida en pleno vuelo. Llevaba consigo diversos vehículos de asalto M-113, jeeps, explosivos y dos tripulaciones completas por aparato.
El Estado Mayor Israelí, procuro además que el raid aéreo fuera escoltado a distancia por dos cazas F-4 Phantom reabastecidos en el aire hasta el extremo sur del Mar Rojo.

Rehenes Israelíes ya en su Patria.
Los 3,800 kms que separaban a Israel de Uganda, se realizaron en siete horas. El primero de los cuatro C-130 más otro de reserva, llego a las 23:01hrs del 3 de julio al aeropuerto de Entebbe, solo un minuto más tarde de lo programado. Minutos antes, los veinte comandos de las FDI que llegaban desde Nairobi, Kenya, aseguraron el área y colocaron luces de emergencia (4) en la pista para guiar el aterrizaje del primer C-130. Una vez en tierra el avión, bajaron inmediatamente del C-130 un Mercedes Benz Negro y dos Jeep Land Rover, empleados para simular la comitiva presidencial del Dictador Ugandes Amin Dada, y poder acercarse sin levantar las más mínimas sospechas al terminal aéreo.  
Finalmente, la operación resulto ser todo un éxito, con tan solo cuatro bajas, tres de ellas rehenes y el Teniente Coronel Yoni Netanyahu, por parte de los israelíes, 13 terroristas y 33 soldados ugandeses muertos, fueron el saldo de sin duda algo, la operación militar más increíble e impresionante realizada hasta hoy por alguna fuerza militar del mundo, puesto que se planifico en tiempo record, bajas mínimas para un escenario que preveía una alta tasa de bajas, además de lograr los objetivos militar y políticos completamente.

Máximo Peña De León
@MaximoPenaLeon 
@PenaYunesLegal



[1] Rehenes: 228 pasajeros y 12 tripulantes, entre ellos cien (100) judíos.
[2] Para la fecha, el Aeropuerto de Atenas funcionaba con mínimas medidas de seguridad, revisión vía Rayos X totalmente descuidada.
[3] Crónica Periódico Francés, Le Monde; 20 de Agosto, 1992
[4] El Gobierno de Israel nunca ha confirmado la presencia de comandos de las FDI en Kenya, debido en gran parte a que ambos países (Israel y Kenya) rompieron relaciones diplomáticas en 1973, aunque las comunicaciones entre Tel Aviv y Kenya, nunca fueron cortadas.
[5] Hermano menor del actual Primer Ministro de Israel, Benjamín Netanyahu.
[6] Las probabilidades de pérdidas humanas se estimaron en 35 bajas civiles.

miércoles, 21 de diciembre de 2016

Operación Rosario - "Argentina por Las Malvinas".

También conocida como “La Invasión a Las Islas Malvinas 1982”, fue una Operación militar realizada por el gobierno de la República Argentina, en ese entonces gobernado por la Cuarta Junta Militar de Gobierno, el 2 de Abril de 1982. Dicha operación fue ejecutada por las Fuerzas Armadas de Argentina bajo el comando del Vice-Almirante Carlos Büsser de la Armada de la República Argentina, con el objetivo de retomar las Islas Malvinas.
Infantes de Marina Ingleses rendidos a un Comando Argentino
La operación anfibia de parte de los argentinos había iniciado al atardecer del jueves 1 de Abril al momento que el buque insignia de la operación, el destructor ARA Santisima Trinidad, desembarcara un equipo de operaciones especiales conformado por 82 soldados comandados por el Mayor Guillermo Sánchez-Sabarots al sur de Stanley (Puerto Argentino). Este equipo era el encargado de habilitar el desembarco del grueso de las tropas argentinas conformado por unos 600 soldados con vehículos anfibios LVTP-7A1 (Amtracs) de fábricación estadounidense.
Durante el ataque inicial a las barracas de Moody Brook a las 5:30am, lugar de descanso de los 60 infantes de la Real Infanteria de Marina, el Mayor Sánchez-Sabarots asumió que los infantes ingleses dormidos por lo que utilizarían granadas lácrimogenas para forzar las tropas inglesas fuera de las barracas y capturarlos causando la menor cantidad de bajas posibles. Granadas fueron lanzadas en cada edificación solo para notar que todas estaban desocupadas. Esta acción alertó al Mayor Mike Norman de la Real Infantería de Marina, de la presencia argentina en las islas, lo que hizo que regresara a la casa del gobernador ordenando todas las tropas inglesas de converger en el lugar y centralizar las defensas.
Soldados argentinos y un vehículo anfibios LVTP-7A1
A las 6:30am el Mayor Pedro Gianchino, quien era segundo en mando, junto a 16 hombres atacaron la casa del gobernador donde se encontraba la mayor concentración de tropas inglesas, resultando dicho mayor herido de gravedad y falleciendo horas después en el hospital de Stanley por pérdida de sangre. Los comandos argentinos continuaron presionando a los ingleses, incluso destruyendo los vehículos todo terreno con fuego de armas cortas.
A las 8:00am el gobernador Rex Hunt decide conversar con los comandantes argentinos, negociaciones que se vieron afectadas por la presencia de tres commandos argentinos dentro de la casa del gobernador, desconocido por la parte británica, lo que hizo que el Mayor Gary Noott disparara su subfusil Sterling al techo sorprendiendo los commandos quienes riendieron sus armas siendo los primeros prisioneros de guerra. Los comandos fueron ordenados conservar sus posiciones hasta que la rendición tuviera lugar.
Soldados argentinos izan la bandera de la República Argentina en Las Malvinas
Los infantes ingleses al ver los vehículos anfibios Amtracs, los cuales junto con las tropas del Mayor Sánchez-Sabarots arribaron a la casa del gobernador. El mayor Norman recomendó al gobernador escapar y establecer junto con sus tropas un “asiento del gobierno” en otro lugar pero al gobernador ver el grueso de las tropas argentinas decidió aceptar la rendición por parte del almirante Büsser a las 9:30am.
Al día siguiente las tropas inglesas fueron devueltas al Reino Unido vía Comodoro Rivadavia, Argentina y Montevideo, Uruguay. Un caso llamativo fue en este viaje devuelta, uno de los soldados ingleses mientras llegaba a Montevideo le dijo a uno de los soldados argentinos quien escoltaba a los ingleses “No se acomoden mucho amigo, volveremos”, soldado ingles que regreso a combater durante la Guerra de Las Malvinas. Al momento de ejecutarse esta operación, otras fuerzas llevaban a cabo la llamada “Operación Georgias”, destinada a la recuperación de los puertos Grytviken y Leith, en las islas Georgias del Sur. Como respuesta, el gobierno británico lanzó la “Operación Corporate”, comandada conjuntamente por el almirante John Woodward y el general Jeremy Moore.
El Consejo de Seguridad de las naciones Unidas, el 3 de abril de 1982, aprobó la Resolución 502 la cual exigía la retirada de las tropas argentinas de las islas y llamaba a ambos gobiernos a buscar una solución pacífica y abstenerse a confrontaciones armadas.
Durante esta operación los ingleses sufrieron unos 96 a 114 prisioneros y dos heridos leves. En cuanto a las fuerzas argentinas 1 muerto y dos heridos.
La Junta argentina liderada por el entonces general Leopoldo Galtiei, en un movimiento mal calculado, decidió invadir las islas para aumentar la popularidad entre la sociedad argentina la cual estaba siendo afectada por un estancamiento económico y la cual pensaba que el Reino Unido nunca respondería militarmente.
Nota: Desde 1833, el Reino Unido (1765-1770, 1771-1774 y en 1833) ha tenido posesión continua de las Islas siendo ocupadas por Francia (1764-1767), Espana (1767-1811), Provincias Unidas del Rio de la Plata (1829-1831), los Estados Unidos de América (1831-1832) y la Confederación Argentina (1832-1833).
 
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Carlos Mejía Mínguez
@memo2607
 
           
           


martes, 20 de diciembre de 2016

Preferencias Regionales, compromiso comprometido...



En el Artículo 238 del Acuerdo de Asociación Económica Unión Europea/CARIFORUM (EPA/AAE) sobre Preferencias Regionales, queda claramente establecido que: Cualquier trato más favorable o ventajoso otorgado bajo este Acuerdo por un país signatario del CARIFORO a la Unión Europea deberá ser también disfrutado por cada uno de los países signatarios del CARIFORO. En otras palabras, los compromisos asumidos por la República Dominicana, en términos de la apertura comercial, hacia la UE, serán automáticamente otorgados a cada uno de los otros 14 otros países del CARIFORO, y viceversa.
 
Es importante destacar, que debido a que el EPA/AAE reconoce el acuerdo vigente entre nuestro país y el CARICOM, no se pierden los niveles de acceso ganados en el TLC con CARICOM, sino más bien se logran accesos incrementales vía el AAE. Donde el artículo 238 toma valor, son en aquellas áreas donde los compromisos de los países en el AAE son mayores que los compromisos establecidos en los esquemas de integración anteriores. Por consiguiente el AAE en lugar de ser un piso en materia de integración, en algunas instancias sobrepasará el techo vigente en el CARIFORO.
 
Sin embargo, debido a que la cláusula de preferencias regionales fue acordada al final del proceso de negociación, su articulación con el resto de los compromisos del Tratado, y en particular con los aspectos de gobernabilidad institucional del mismo, han quedado poco especificados, lo que algunos Estados del CARIFORO entienden que está pendiente un trabajo de definición y coordinación durante los primeros meses o años de la implementación del AAE.
 
A todo lo largo del acuerdo se hace referencia a la importancia de la integración regional dentro de los países del CARIFORO, inclusive en su Artículo 1, en el acápite b, establece que uno de los objetivos del acuerdo es: "promover la integración regional, la cooperación económica y la buena gobernanza, creando y aplicando un marco reglamentario efectivo, previsible y transparente para el comercio y la inversión entre las Partes y en la región del CARIFORUM.
 
Finalmente, es preciso indicar que en la 6ta Reunión del Comité de Comercio y Desarrollo del Acuerdo EPA/AAE, se incluyó en ambas agendas de trabajo, tanto en la intra-cariforo y ante la Unión Europea, representando un avance real y serio para la implementación de este compromiso, en el entendido que algunos miembros del CARIFORO, han presentado un real compromiso de avance para la puesta en vigencia del mismo.
 
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Máximo Peña De León
@PenaYunesLegal
 
 
 
 

 

miércoles, 14 de diciembre de 2016

Operación Chanchera; Reflexiones Tácticas.

La mañana del 22 de agosto de 1978 un comando guerrillero asalto en Managua al Palacio Nacional, donde sesionaban en ese momento los Parlamentarios Nicaragüenses, y no solo los tomo como prisioneros a ellos, sino también a Ministros y decenas de burócratas que trabajaban en otras dependencias gubernamentales; inmediatamente el comando cerro desde dentro las puertas del edificio,  y una vez consumada la toma muchas personas quedaron atrapadas las cuales a esas horas hacían gestiones rutinarias.

 


Este comando formaba parte del Frente Sandinista de Liberación Nacional de Nicaragua (FSLN), el mismo constaba de 25 guerrilleros liderados por los comandantes Edén Pastora (Comandante Cero), Hugo Torres (Comandante Uno), Dora María Téllez (Comandante Dos) y Walter Ferreti (Comandante Tres), todos ellos previamente entrenados  para ejecutar tan delicada operación.
 
A todas luces esta acción parecía una locura, debido al extenso cerco de seguridad militar y policial que aseguraba el edificio, pero el factor sorpresa fue determinante para su éxito, el cual se ejecuto de la siguiente manera; y fue haciéndose pasar por una patrulla de la Escuela de Entrenamiento Básico de Infantería de la Guardia Nacional, de modo que se uniformaron de verde olivo, y con botas militares.
 
 


 

 
Los guerrilleros portaban fusiles GARAND con trescientas capsulas, estos fusiles eran los mismos que usaba la Guardia Nacional (GN), todos estaban debidamente acicalados como militares de la GN, mascaras y lentes antigases oficiales lo cual que le otorgaba total nivel de veracidad al primer razonamiento táctico.
 
 
 
 
Esta acción se constituyo como el golpe de muerte a la dictadura de Anastasio Somoza y represento la antesala para el triunfo del grupo político que organizo dicha operación. Las negociaciones para solucionar esta situación duraron dos días, ya que el comando tomo medidas extremas con el anuncio del inicio de la ejecución de ministros y diputados presentes.
 
Finalmente se accedió a las exigencias del comando, y luego se pusieron a disposición dos aviones, uno con destino a Venezuela (Hércules C-30) y el otro a Panamá (Electra de COPA); cuando ya se iniciaba la salida, tomaron la bandera de Nicaragua que se encontraba en la sala, y juraron que la devolverían cuando Nicaragua fuera libre nuevamente. En la actualidad la gran mayoría de los miembros de ese comando, se encuentra fuera de Nicaragua por no estar de acuerdo con la forma como el Sandinismo esta dirigiendo dicho país.
 
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Máximo Peña De León
@MaximoPenaLeon
@PenaYunesLegal 


lunes, 12 de diciembre de 2016

Panorama Competitivo de los Puertos Comerciales Dominicanos.

La República Dominicana por su posición geográfica está ubicada en la zona por donde pasan las rutas que cubren los 5 continentes, pero no todas tocan nuestro territorio. El país cuenta con 6 líneas que operan para el mercado Europeo, y 18 hacia los Estados Unidos donde se concentra el mayor porcentaje de nuestras exportaciones. Nuestros tiempos varían dependiendo del punto de origen y de destino, por ejemplo la ruta a Miami es cubierta entre 2 a 5 días, al Caribe de 4 a 9 días. (Caribetrans. "Sailing Schedule")
El volumen de carga que mueve la República Dominicana fue en el 2005 de 16,304,782 toneladas, de las cuales 13,135,246 toneladas correspondieron a las importaciones, 2,911,627 toneladas a las exportaciones, y 257,909 a los tránsitos; lo que refleja la necesidad de incrementar los trasbordos.
Asimismo es bueno destacar que la Autoridad Portuaria Dominicana (APORDOM), como dijimos anteriormente, es el ente regulador y fiscalizador del sistema, pero concentra también la administración de la mayoría de los puertos comerciales, lo que le impide ser un real ente regulador de la libre competencia, así como invertir el capital que requieren muchas instalaciones para su reparación y adecuación a las exigencias del mercado. A su cargo está el cobro de la tarja, salvo en los puertos de: Caucedo, Romana y Cabo Rojo.
En  materia de seguridad, aunque sólo están certificados 3 puertos, 2 terminales y un fondeadero; los principales puertos comerciales que están en operación, cumplen con los requerimientos básicos del Código PBIP, como son: contar con un plan de protección aprobado y realizado por una OPR certificada por la Autoridad Designada, contar con un OPIP, y haberle notificado a la Organización Marítima Internacional (OMI) el cumplimiento de estos requerimientos.
Adicionalmente a esto está que los 3 principales puertos: Haina, Caucedo y Puerto Plata  son miembros fundadores de la Red Nacional de Transporte Terrestre (RNTT), un proyecto para la seguridad en el transporte de carga, que establece, entre otras disposiciones, que el acceso a estas terminales sólo podrá llevarse a cabo por transportistas que no tengan fichas policiales ni den positivos en las pruebas antidoping.
También es bueno señalar que los concesionarios de los principales puertos de contenedores han estrechado su relación con la Aduana, y junto al sector privado han conseguido avances en el despacho de mercancías a través del sistema despacho expreso, lo que se complementa con los sistema de automatización de los servicios portuarios, como es el caso de NAVIS en Caucedo, y del que está en proyecto a ser instalado en el Muelle de Haina.
Otro elemento importante es el sistema de transporte terrestre, dominado por la Federación Nacional de Transportistas (FENATRADO), el cual impacta con el costo de cobertura de sus rutas  la competitividad de los puertos, en especial los de contenedores, y también con  la distancia que existe entre los centros productivos y las instalaciones portuarias; es importante resaltar que en estos momentos se encuentran en los Tribunales Dominicanos el Sector Privado y varios de los Sindicatos de Transporte de Carga, esperando fallo para determinar si se les otorga la libertad para usar sus propios mecanismos de transporte.
La competencia está centrada en las terminales de contendores de: Haina, Caucedo y Puerto Plata; pero es más fuerte entre los puertos de Haina y Caucedo. El primero de ellos, que como vimos maneja todo tipo de carga, es un muelle viejo que está concesionado a Haina Internacional Terminal, de inversión nacional.
Por otro lado está el Puerto de Caucedo, un puerto de contenedores, y con capacidad para recibir buques postpanamax que pertenece a la corporación DP World, reconocida a nivel mundial en la administración y gestión portuaria. Los factores que más han estado influyendo en esta férrea competencia son: costos, seguridad, así como las facilidades en los procedimientos de desaduanización que puedan conseguir una y otra terminal.
Otros elementos que incidirán en el corto y mediano plazo son: la ejecución del centro logístico de Caucedo, que ayudará a la atracción de mayores operaciones de trasbordo en el país; los proyectos de inversión que tiene HIT, y la definición de la concesión de los puertos de: Puerto Plata, Manzanillo y San Pedro de Macorís.
La competencia portuaria está dominada por los asiáticos quienes poseen 8 de los puertos más importantes del mundo, entre los que están las instalaciones chinas que dominan el 47% del comercio que se realiza por esta vía, seguidas de las norteamericanas y europeas.  La tendencia que se está experimentando a nivel mundial es a la ampliación de la capacidad de las instalaciones, como ejemplo de ello tenemos el caso de los puertos de Europa,  el nuevo puerto de contenedores en China, el cual se está construyendo con capacidad para recibir barcos de 12,500 TEUs; la expansión del puerto de Kaohshiung, en Taiwán, con la participación de Maerk Sealand, Hyundai Marine y Yang Ming; o el nuevo puerto de Busan del Norte en Corea.
También al  uso de cada vez más eficientes sistemas automatizados para mejorar los tiempos en la movilización de la carga, los cuales generaron reportes records de productividad en el 2005 en el puerto de Busan, República de Corea, al manejar 182 contenedores por hora, o el caso en este año del Puerto de Shangai que movilizó 260 contenedores por hora.
Asimismo sobresalen los conflictos con la aplicación de tarifas portuarias por parte de los Estados, como la excesiva tarifa impuesta por el gobierno de Indonesia, que afectó  la competitividad de su puerto Tanjug Prior. Otros hechos que se ha suscitado en el ámbito portuario son los cargos por seguridad que van de  2.5 a 6.40 dólares, las certificaciones de seguridad, y,  las reformas en los marcos legales.
Cabe resalta, que: en la mayoría de los Puertos de la región hay falta de coordinación entre la línea y el usuario, además de los problemas de infraestructura, lo que generan: aumento de la vulnerabilidad en las colas de espera, dificultad e ineficiencia en el control, lucro cesante en el transporte terrestre, mayores costos de inventario para el usuario, necesidad de sobredimensionar la infraestructura portuaria, y retraso".
Singapur es el primer puerto a nivel mundial con una tasa de crecimiento de 8.2% durante 6 años, desplazando a la segunda posición por un precario crecimiento de 2.3% al puerto de Hong Kong.
Mientras que República Dominicana ocupa la posición número 33 en puertos de mayor tráfico de contenedores, según estadísticas disponibles a 2004, siendo superada en la región por: Panamá, Jamaica, Bahamas, Guatemala, Costa Rica y Honduras. Sin embargo en lo que respecta a calidad de la infraestructura portuaria se ubica en la posición número 54, según el informe 2006 de World Economic Forum, con una calificación de 3.7.
En lo que a seguridad se refiere, República Dominicana es una de los pocos países del continente certificado CSI, y en cumplimiento con el Código PBIP en sus principales puertos,  lo que le da una ventaja competitiva frente a sus competidores regionales, la cual que debe ser explotada mercadológicamente.
En lo relativo a las políticas públicas, todavía no existe una política y una estrategia definida, aunque se ha ido dando pasos para ello con el acuerdo suscrito hace varios años entre el Puerto de Barcelona, el Centro de Logística Iberoamericana, el Ministerio Técnico de la Presidencia y la Autoridad Portuaria Dominicana; así como la creación de la Comisión Presidencial para la Modernización y Seguridad Portuaria. También está la necesidad de adecuación de la Ley 70 de Autoridad Portuario Dominicana, así como de la Ley 3003 sobre Policía de Puertos y Costas, y la misma Legislación Marítima contenida en el Código de Comercio de la República Dominicana.
 
Finalmente en este aspecto hemos visto cuál es la posición competitiva dominicana en materia portuaria tanto a lo interno como externo del país, observando cuáles son las principales debilidades y fortalezas existentes, así como cuáles son los requerimientos del mercado; y  parte de las iniciativas que desde el ámbito estatal  se están llevando realizando.
 
También el beneficio que genera la aplicación de la filosofía ganar-ganar en el mundo de negocios actual, visto a través de las alianzas realizadas por el empresariado tanto en el sector de cruceros como en la RNTT; resta enfrentar juntos el reto de lanzarnos a posicionar nuestras instalaciones, a incrementar el tráfico comercial no sólo con el aumento de nuestras exportaciones, sino con la captura del mercado de trasbordo, utilizando a plenitud nuestra excelente ubicación geográfica, la calidad y cantidad de nuestra infraestructura aérea, y política de cielos abiertos; para convertirnos en el centro logístico de la región.
 
La tarea no es fácil, el camino es largo, pues recién los estudios de la reforma se inician, y los costos de su implantación nos acechan, pero las repercusiones negativas de dormirnos en los laureles son mayores, pues sin puertos eficientes y eficaces, el comercio exterior se reducirá. Asia nos ha demostrado que es posible salir del subdesarrollo, que podemos hacer más competitiva y productiva nuestras economías, y también que el negocio portuario de hoy en día es rápido, flexible, innovador, fundamentado en tecnología, capacidad de sus infraestructuras y en la seguridad.
 
Los latinoamericanos y en especial los dominicanos somos muy creativos, condición que podemos poner en práctica al generar en las zonas portuarias, mayor nivel agregado, también al acercar más nuestras zonas francas con la actividad portuaria, como han hecho países como EE.UU.
 
Y esencialmente pensar que nuestra actitud frente al futuro y  a las exigencias del mercado debe ser competitivas, pues muchas veces perdemos la pelea antes de iniciarla, cuando nos concentramos en nuestra posición y no en nuestros objetivos, trabajemos, pues, con nuestra actitud competitiva a todo los niveles, en el Estado, en nuestras empresa, pero sobretodo en nosotros mismos, como ciudadanos activos de esta sociedad.
 
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Máximo Peña De León
@MaximoPenaLeon
@PenaYunesLegal