Razonamientos sobre el Embargo Preventivo de Buques en la República Dominicana.

El Embargo de Buques en la República Dominicana se ha convertido en una amenaza al comercio marítimo y a la competitividad de los puertos dominicanos, en el entendido de que hoy día son cada vez mas frecuentes las solicitudes de oposición a zarpe de los barcos, así mismo, los embargos conservatorios sobre los mismos, sin que los acreedores de las naves, cumplan con los requisitos citados en el Decreto 222-92, que agrega el acápite 9.11 el Art. 9, Sección 3, del Reglamento Núm. 1673 del 7 de Abril de 1980 sobre Prestaciones de Servicios de la Autoridad Portuaria Dominicana, que establece lo siguiente:

 

En caso de embargos provisionales de buques en puerto en proceso de carga o cargados con mercancía local o mercancía en transito o con carga contratada, la Autoridad Portuaria Dominicana, exigirá, como requisito previo al embargo, que el embargante provea, a sus expensas, los fondos necesarios para el traslado y transporte de la carga en otro buque, a fin de que la misma siga sin ninguna demora a su destino y no se interrumpa el comercio marítimo internacional. El Comandante del Puerto deberá autorizar al Capitán del Buque cuyo embargo se pretende, transportar la carga en dicho buque, en caso de incumplimiento por el embargante de la disposición anterior, levantando la correspondiente acta.

 

 

 

De hacerse reiterativa la práctica de embargos indiscriminados y sin control sobre buques, de que manera muy rígida cumplen agendas e itinerarios frecuentes a puertos dominicanos, se estaría afectando directamente todo el esfuerzo que ha realizado la República Dominicana para elevar su competitividad portuaria en harás de desarrollar el comercio internacional, que con la firma de los Tratados de Libre Comercio, en especial el Tratado de Libre Comercio República Dominicana - Estados Unidos - Centroamérica (DR-CAFTA), y el Acuerdo de Asociación Económica Unión Europea - CARIFORO (EPA/AAE), que tiene un capítulo específico sobre servicios marítimos, los cuales han establecido logros y avances alcanzados en este aspecto, que no se pueden maltratar.

 

En ese mismo sentido, manifestamos que aún existiendo casos con sentencias que ordenen el embargo del buque, hay que establecer que si los mismos se encuentra con carga abordo, o con contratos para el transporte de las mismas, hay que cumplir con lo establecido en el Decreto 222-92, para que las autoridades portuarias y marítimas puedan detener el zarpe, sin que esto traiga como consecuencia alguna responsabilidad jurídica y para ambas partes.

 

 

Urge detener el desconocimiento sobre la necesidad de que nuestro país se aboque a la ratificación del Convenio Internacional sobre Embargo Preventivo de Buques, 1999; el cual regula el embargo preventivo de naves como medidas preventivas y conservatorias del crédito de cualquier acreedor, este convenio permite presentar otro tipo de garantías como fianzas, con lo cual por un lado, se protege el crédito alegado, mientras que el buque puede seguir navegante y cumpliendo sus compromisos contractuales con nacionales de otros países, sin afectar el comercio marítimo, ni afectar nuestra competitividad como nación.

 

En República Dominicana solo contamos con las pequeñas prescripciones del Código de Comercio que datan del Siglo XIX y los artículos del Código de Procedimiento Civil relativos al Embargo Conservatorio, cuya aplicación resulta improcedente en materia marítima, debido a la especialidad de esta materia. En adición a esto también el ordenamiento jurídico dominicano dispone de la Ley sobre Hipotecas Navales (Ley 603 del 20 de mayo de 1977), la cual regula el procedimiento de registro e inscripción de hipotecas navales en nuestro país, y establece las vías de ejecución de las mismas.

 

Finalmente manifestamos que se hace necesario y vital que el Estado Dominicano termine de modernizar su Legislación Marítima, para no quedarnos atrás en el avance del comercio mundial, y de la continua apertura de mercados formales e informales.

 

Máximo Peña De León

@MaximoPenaLeon

@PenaYunesLegal

 

 

Operación "Ira de Dios"; Reflexiones Geopolíticas y Tácticas.

Como gran parte de ustedes conocen, o a lo mejor han escuchado hablar sobre la tragedia ocurrida en las Olimpíadas de Verano en Múnich 1972, en este escrito les explicare ese hecho con algunas de mis reflexiones cortas dando al traste con varias operaciones político - militares por parte del Estado de Israel.

 

En esos Juegos Olímpicos, una célula de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP) denominada Septiembre Negro ejecuto un ataque en plena villa sobre miembros de la delegación de Israel en esas olimpíadas, dicho comando sometió bajo el método del secuestro a esos 11 atletas israelíes, a los que posteriormente luego de un largo proceso de negociación vilmente asesino, estando esas personas  amarradas con los brazos en alto en el interior de un helicóptero.

 

Yassir Arafat

 

Este incidente hizo que esas Olimpíadas denominadas de la tranquilidad, se convirtieran en los Juegos Olímpicos del Miedo; a partir de esa acción la pena se convirtió en ira en cada rincón del pueblo israelí, reclamando venganza. Posteriormente dicho gobierno decidió hacer algo para proteger a sus ciudadanos, para ello la Primera Ministra Golda Meir, ordenó la ejecución mediante una declaración de venganza a lo interno del gobierno de la conocida Operación de Inteligencia Militar "Ira de Dios".

 

Esta operación tenía como objetivo encontrar y eliminar a todos aquellos elementos que habían tenido algo que ver con la preparación y ejecución del crimen de Múnich, constituyéndose así el Comité X, el cual estuvo a cargo de la misma Primera Ministra, quien supervisaba la operación y aprobaba o no la eliminación del objetivo.  

 

General Moshe Dayan y la Primera Ministra Golda Meir

 

Luego el Comité X, delego todo el esquema operativo al Instituto para la Inteligencia y Operaciones Especiales, conocido por la palabra hebrea MOSSAD, que quiere decir el "Instituto", su objetivo principal era intentar la destrucción de la estructura logística del terror palestino en toda Europa quedando la ejecución de este proceso a cargo de la unidad Sareyet Matkal, los equipos de dicha unidad serian formados y dirigidos por el Michael Harari, veterano agente del instituto.

 

En principio la Ministra Meir no contemplaba el uso de la violencia, pero la perspectiva cambio luego de que tres de los ejecutores fueran liberados por el gobierno Alemán, de inmediato el comandante Harari recibió instrucciones de establecer su base en París, con la intención lógica de alejarse lo más posible de Israel para facilitar a su gobierno negar cualquier hecho relacionado, y porque la capital francesa era la ciudad preferida por los terroristas africanos y árabes. El principal objetivo era implantar una estrategia psicológica de que los involucrados sientan miedo.

 

De inmediato el Comité X remite la lista de los objetivos a ser eliminados, el primero lo era Abdel Wael Zwaiter, un palestino que trabajaba en la embajada de Libia en Roma y que era el representante de la OLP en Italia, llegando a su apartamento en la Piazza Annibaliano un comando lo esperaba y segundos después, once balas de beretta terminaban con la vida de Wael, una cápsula por cada atleta muerto. Este operativo se llevo a cabo bajo la técnica de seguimiento e inteligencia básica, ya que era un objetivo desprotegido.

 

El elemento de la foto en plena villa olímpica, es Abdel Wael Zwaiter

 

Luego se continua con Mahmoud Hamshari, quien era el vocero de la OLP en Francia, este fue ejecutado mediante un operativo del instituto por el cual días antes un agente se hizo pasar por periodista entrevistándolo vía telefónica para luego pautar el día de la entrevista presencial, luego se procedió a la preparación de la bomba la cual detonaría inmediatamente se pusiera el auricular al oído. Esta operación resulto un éxito, ya que luego de un mes Hamshari muere a causa de las heridas producidas. Aquí fue utilizada técnicas de inteligencia avanzada, el inmueble fue infiltrado en varias ocasiones y sometido a vigilancia constante el punto específico donde el objetivo pernoctaba.

 

Seguía en la lista Hussein al Bashir, quien representaba a Al Fatah en Chipre, este fue ejecutado usando una bomba detonada por control remoto destruyendo la habitación donde dormía, pocos restos del objetivo fueron recuperados. Continuaba en la lista Bassil al-Kubaissi quien también fue ejecutado en París por once balas de beretta.

 

Teniente General Ehud Barak

 

Finalizados dichos operativos, en aquellos días los dirigentes de la OLP se mudaron al Líbano, luego de haber sido expulsados de Jordania. Un día de abril, tres comandos llegaron por lancha a las playas de Beirut, alrededor de doce hombres. Entre ellos, se encontraba el general en retiro y hoy ex Primer Ministro Israelí Ehud Barak, llego disfrazado de mujer, al igual que los demás comandos.

 

Unos de los grupos se dirige a un apartamento en el que elimina a Muhammad Youseff al-Najar, líder de las operaciones de Septiembre Negro; Kamal Adwan, jefe de operaciones de la OLP, y Kamal Nasser, portavoz de la OLP. Finalmente en cuanto a las ejecuciones se refiere, aún faltaba el responsable directo de la masacre Ali Hassan Salameh quien fuere asesinado en Beirut en 1979.

 

Es obvio que con el método ojo por ojo, la paz en Oriente Medio estaba cada vez mas lejos de alcanzarse. Pasarían muchos años antes de que la OLP firmara la paz con Israel, finalmente Arafat decidió cerrar el grupo, el conflicto aun persiste y la mayoría de aquellos que tuvieron algo que ver con Múnich, aquellos que mataron con la espada, murieron por la espada.

 

Máximo Peña De León

@MáximoPenaLeon

@PenaYunesLegal

 

 

El Paramilitarismo en Haití - Tonton Macoutes.

Corría el año 1959, y el Doctor en Medicina François Duvalier (Papa Doc), autoproclamado Presidente Vitalicio de la República de Haití se inspiraba en los camisas negras del fascismo italiano, y crea una milicia que se conoció como los VSN (Voluntarios de la Seguridad Nacional).

A los cuales el sabio pueblo les otorgó el nombre de Tonton Macoutes, quien es  el hombre del saco, que según las madres, se lleva a los niños que se portan mal, en Haití es llamado “Tonton Macoute“. Que según la tradición son personajes que deambulan por la noche con sus sacos, sus cestas, sus macutos, y se llevan a los niños desobedientes.

Tonton Macoute bebiendo clerén, en pleno Petionville

Este grupo a la orden de Duvalier comenzó sus hazañas en la oscuridad dedicando especial saña a la prensa irrumpiendo en los talleres de Foi Social, Le Patriote, Mopisme Integral, Haití Miroir, Independence, destrozando cuanto hallaban a su paso. Iban enmascarados y en patota, en sus comienzos el gobierno alegaba no saber nada de los malhechores.

Papa Doc necesitaba tiempo y seguridad antes de desplegar a todas luces su fascismo tropical. Dos años más tarde, con motivo de la conmemoración de la victoria de Duvalier, en el desfile militar aparecieron, uniformados y armados, los Tontons Macoutes, todos en disciplinada formación que les fuera enseñada por los instructores militares norteamericanos, imponiéndose por su número al resto de las fuerzas del desfile. De esta forma haciéndole ver hasta a las mismas Fuerzas Armadas Haitianas (FADH) que ellos estaban consolidados y eran el protector más seguro para Haití.

El primer Comandante en Jefe de esa Milicia lo fue el temido bokor (brujo) de Gonaïves Zacharie Delva, comenzando al mismo tiempo a reivindicar el vudú como religión oficial, constituyendo dicha milicia como la policía esotérica de la familia Duvalier.

Los VSN

Esta organización estaba formada por varios miles de hombres y era conocida por la sistemática y grave violación de los Derechos Humanos (torturas, muertes, secuestros, extorsiones) contra los opositores políticos y la población civil. Eran conocidos por portar gafas oscuras y machetes largos de cortar caña de azúcar y por mostrar en lugares público sus víctimas para escarmiento y disuasión de la población.

El uso de una extrema violencia y de la superstición y brujería, muy extendida entre la población haitiana, hizo que existiese una muy débil oposición a estas actividades, permitiendo así la continuidad de la dictadura de los Duvalier. A esto le ayudó, por un lado que la población local creyese en la leyenda mágica que decía que Papa Doc era una encarnación del temible Barón Samedi, señor de los cementerios, y por otro el apoyo exterior de Estados Unidos, cuyo gobierno no quería otro país comunista como Cuba en América Latina. Uno de los personajes mas conocidos dentro de los Tonton Macoutes fue Rogen Lafontan, jefe del movimiento durante muchos años y mano derecho de los Duvalier.

Aun hoy día en Haití continua de forma reducida la actividad de estos grupos como paramilitares en defensa de mafias locales o algunos poderosos en el país.

Máximo Peña De León

@MaximoPenaLeon

@PenaYunesLegal

"República Dominicana; Bandera de Conveniencia - Registro Abierto para Buques".

Esta historia de las banderas de conveniencia es antigua, pero no muy brillante. La práctica de izar en un barco mercante o de guerra una bandera diferente de su verdadera nacionalidad esta documentada desde la mas remota antigüedad, pero siempre fue algo episódico, relacionado con las hostilidades bélicas del momento, y por tanto considerado una mas o menos legítima ruse de guerre.

 

Banderas de Conveniencia más utilizadas

La historia moderna de las banderas de conveniencia comenzó en realidad ya entrado el siglo XX cuando los armadores norteamericanos, para evadir unos impuestos considerados abusivos y unos costos crecientes de la mano de obra, empezaron a matricular sus barcos en Panamá, y poco después en Liberia, considerados en ese entonces como países prácticamente protectorados norteamericanos. Aquellos objetivos fiscales y de ahorro de costos laborales que presidieron la primera diáspora fueron también la causa de una segunda en Grecia en los años 1980 a Chipre, Malta, Liberia y otros, cuando el gobierno de Andreas Papandreu aumentó de manera repentina y muy considerable los impuestos a los armadores de la primera flota mercante del mundo por número de buques, y aun siguen siendo la base de la moderna historia de las banderas de conveniencia, aunque la incidencia relativa de ambos motivos ha variado sustancialmente en el tiempo.

Existe un cierto nivel de confusión producido por el uso indistinto de los términos bandera de conveniencia y registro abierto. Aunque ambos términos designan conceptos disimilares ("la bandera" representa a la nación, y el "registro abierto", es la organización estatal que lleva a cabo los tramites), en la practica denotan lo mismo, pues los registros están normalmente amparados por un Estado.

No son sin embargo términos totalmente intercambiables, ya que hay matices ideológicos: los armadores prefieren "registro abierto", subrayando así la libertad para registrar en uno de ellos barcos de cualquier parte del mundo, mientras que los sindicatos prefieren (y han conseguido hacer mas popular) bandera de conveniencia, cuyas connotaciones peyorativas subrayan el daño producido al muy regulado - y controlado por los sindicatos - mercado del trabajo en Europa y los Estados Unidos.

A 2016 estos datos continúan invariables

En ese sentido también les muestro la lista actualizada hasta 2015, la misma esta constituida por 34 banderas de conveniencia y segundos registros; Registro de Buques Internacional Alemán, Antigua y Barbuda, Antillas Holandesas, Bahamas, Barbados, Belice, Bermuda (RU), Bolivia, Birmania, Camboya, Islas Caimán, Chipre, Comoras, Corea del Norte, Guinea Ecuatorial, Islas Feroe, Registro de Buques Internacional Francés, Georgia, Gibraltar (RU), Honduras, Jamaica, Líbano, Liberia, Malta, Islas Marshall (EEUU), Mauricio, Moldavia, Mongolia, Panamá, São Tome e Príncipe, San Vicente y Granadinas, Sri Lanka, Tonga, Vanuatu.

Es importante explicar que para poder entender la controversia de las banderas de conveniencia es preciso definir y diferenciar el marco jurídico de los distintos Registros existentes, partiendo de la doctrina mar liberum.

Acá surgen dos principios básicos del Derecho Internacional Público:

- La Libertad de Navegación en Alta Mar.
- La Libertad de todo Estado para conceder la nacionalidad a los Buques.

Sin embargo, esta situación, cambio tras el Caso Nottebohm (1955), en el que el Tribunal Internacional de Justicia introdujo el concepto de genuine link o vinculo genuino, según el cual un país no puede extender su protección a cualquiera de sus nacionales sin ningún tipo de limitación, sino que además de la nacionalidad debe existir entre el Estado y su nacionalidad una conexión genuina, acoplados al Derecho del Mar vigente:

- Convención sobre Alta Mar, 1958 (HSC).
- Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, 1982. (CONVEMAR).

Por tanto, a partir de esta decisión, para saber que ordenamiento jurídico es aplicable a un individuo, además de examinar su nacionalidad debe estudiarse con cual de los Estados involucrados guarda el vinculo más genuino y mayor. Este concepto de un vinculo genuino, en cuanto a Derecho Marítimo se refiere, fue plasmado por primera vez en la Convención sobre Alta Mar, cuyo Articulo 5.1 establecía lo siguiente:´

Cada Estado fijará las condiciones para otorgar su nacionalidad a los buques, para el registro de buques en su territorio, y para el derecho de ondear su bandera. Los buques tendrán la nacionalidad del Estado cuya bandera tengan derecho a ondear. Debe existir un vinculo genuino entre el Estado y el Buque; en particular, el Estado debe ejercer efectivamente su jurisdicción y control sobre los asuntos administrativos, técnicos y sociales de los buques que ondeen su bandera.

Por tanto el citado Convenio de Ginebra establece que cada Estado fija las condiciones precisas para otorgar su nacionalidad al buque, exigiendo un lazo autentico entre Estado y buque, entendido que se cumplimenta el registro cuando la nacionalidad de los propietarios, gestores, tripulación y de los intereses relacionados con un buque coincide con el pabellón que arbole el buque. Sin embargo, como la legislación internacional no detalla los requisitos concretos del genuine link, nos encontramos que es lícito que entre buque y Estado que lo abandera no exista nexo real.

Guerra y Comercio

Este razonamiento sobre el registro de buques fue mantenido por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea - UNCLOS).

El registro es la formalidad administrativa que significa el otorgamiento de la nacionalidad del Estado Registrador al buque registrado, lo que significa que las leyes de este Estado se aplican totalmente sobre el buque, incluyendo los derechos y obligaciones del buque y de su propietario, por lo que los buques que ostenten la bandera de un Estado que tenga un régimen fiscal favorable o requisitos mas relajados acerca de los salarios y seguridad social de la tripulación, tengan una ventaja sobre los buques registrados en otros Estados con normas mas estrictas. Estas ventajas, junto con el hecho que en estos países sea sencillo ocultar la propiedad real del buque ha hecho que desde la década de los 40 del pasado siglo, los Registros Abierto o Banderas de Conveniencia empezaran a atraer hacia ellos tonelajes considerables.

Aún se venda esto con un lenguaje positivo debemos tener en cuenta que el verdadero problema de las banderas de conveniencia no esta tanto en el ya superado fraude a los esquemas impositivos nacionales o la perdida de puestos de trabajo, ni mucho menos en la imposibilidad legal de requisarlos por el Estado en caso de guerra, lo que es una preocupación importante para todos los Estados. Su importancia radica en un conjunto de consecuencias muy negativas que vienen inevitablemente unidas al hecho de que los países de esas banderas tienen un escaso interés en su prestigio y en la seriedad de sus instituciones nacionales.

El resultado de esto, son unas listas en las que anualmente se compilan los varios miles de inspecciones, se procesan con algoritmos que garantizan la objetividad, y finalmente se agrupan en las listas negras, grises y blancas, por orden decreciente de gravedad y numero de las infracciones. En resumen, el problema de los registros abiertos es la admisión de sociedades de clasificación cuestionables como garantía de la certificación. Esto es lo que realmente atrae a esas banderas a una clientela cuyos objetivos a menudo son menos respetables. La lista mas reciente encontrada en esta investigación fue del 2013, de peor a mejor, se mencionan los siguientes países: Tanzania, Honduras, República Dominicana, Togo, Moldavia, Sierra Leona, Islas Cook, San Vicente y las Granadinas y Camboya.

A seguidas les indicare cuales son los principales atributos por los que la mayoría de propietarios eligen estos pabellones para inscribir sus buques:

1) El procedimiento burocrático de inscripción es muy simple, permitiéndose en la mayoría de casos llevarlo a cabo a través de los consulados, sin necesidad de desplazarse al país.

2) Una carga fiscal muy reducida o prácticamente inexistente respecto de los beneficios del buque. Suele estar sujetos a una tasa de inscripción y otra anual de permanencia.

3) Unos controles mas laxos en cuanto a lo técnico y medioambiental. 

4) Mayor libertad de elección de la tripulación, ya que en muchos países de tradición marítima se exigen porcentajes de tripulación nacional.  

En contraposición a estas ventajas, estos pabellones son denunciados debidos a que:

1) En muchos de estos países no existe una infraestructura técnico-administrativa suficiente para inspeccionar que los buques cumplen con los estándares establecidos.

2) Algunos de esos Estados, no han ratificado los instrumentos internacionales sobre protección medioambiental y seguridad, por lo que los requisitos técnicos y de control exigidos por estos acuerdo no son vinculantes para los buques de dichos Estados, con el consiguiente peligro que ello supone. Sirva como ejemplo el caso del PRESTIGE, con bandera de conveniencia de las Islas Bahamas y se encontraba en un estado de conservación manifiestamente mejorable.

El legendario Buque Prestige, haciendo agua.

Algunos Estados denuncian que la mayor libertad de contratación unida a la falta o escasez de controles por estos Estados conlleva una explotación de los trabajadores de los buques y una falta de preparación de los mismos, ya que se premia la contratación de mano de obra barata sobre la cualificada.

A pesar de todo eso, será un avance interesante que la República Dominicana instaure un Régimen de Registros Abiertos y Banderas de Conveniencia con un alto nivel de criterio y seriedad, teniendo en cuenta que ya hace muchos años carecemos de nuestra flota mercante nacional, esto siempre observando el Artículo 91 de la CONVEMAR que reconoce la competencia de cada Estado para otorgar su pabellón y, consecuentemente, su nacionalidad a los buques; finalmente entendemos que nuestro país ejecutaría un mecanismo eficaz de recaudación y también el de darnos a conocer como un Estado Marítimo, y voltear la mirada de los dominicanos nuevamente al Mar.

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Máximo Peña De León
@MaximoPenaLeon
@PenaYunesLegal
   

Reflexiones históricas; “Cuito Cuanavale”.

Considerada la proeza militar de la Revolución Cubana, y una de las batallas más trascendentales después de los combates de la II Guerra Mundial, angolanos y cubanos derrotaron en toda la extensión a los invasores sudafricanos y reafirmaron la soberanía de esta nación africana.

 

Estoy convencido de que muchos de los que están leyendo este escrito, no saben un carajo de lo que es y mucho menos saber dónde queda Cuito Cuanavale, pero tranquilos, acá les procedo a explicar. Cuito Cuanavale está ubicado en un rincón de Angola, en dirección sureste, a más de 1,000 kilómetros de Luanda, Capital de Angola. Este poblado se asienta en la confluencia de los ríos Cuito y Cuanavale, por ellos es que se toma este nombre para llamar a dicho conflicto bélico, es un lugar rodeado de aldeas matizadas por sus típicas construcciones de barro y guano. Su vegetación es semidesértica y está formada por arbustos espinosos y árboles de mediana altura.

 

 

Soldados Cubanos en Angola



Esta batalla marcó el principio del fin del dominio de la minoría en el sur de África, el desmantelamiento del sistema de apartheid y la liberación total del continente de la ocupación europea. En ese remoto pueblo en el sur de Angola en marzo de 1988, el ejército sudafricano del apartheid fue derrotado por una alianza panafricanista que incluyó decenas de miles de soldados cubanos. Su victoria obligó a los gobernantes racistas de Sudáfrica a comenzar las negociaciones que llevaron al levantamiento de la proscripción de las organizaciones anti-apartheid, la liberación de Nelson Mandela, la independencia de Namibia, y en última instancia la libertad de Sudáfrica.

En Julio de 1987, el ejército angolano (FAPLA) lanzó una ofensiva de gran envergadura en el sureste de Angola contra las fuerzas de Jonas Savimbi. Pero al ver que la ofensiva estaba teniendo éxito, las Fuerzas Armadas Sudafricanas (SADF) que controlaban las partes más meridionales del suroeste de Angola, intervinieron en el sureste. Para principios de noviembre las SADF habían acorralado a las mejores unidades de combate de Angola en el poblado de Cuito Cuanavale y estaban preparándose para aniquilarlas.

 

 

 

Luego de la ofensiva final

 

Luego de esta situación, el Consejo de Seguridad de la Organización de las Naciones Unidas exigió a las SADF, que se retiraran incondicionalmente de Angola, pero la administración del Presidente Ronald Reagan se aseguró de que esta exigencia fuera una resolución sin mayor transcendencia[1].

El Secretario de Estado Adjunto para los Asuntos Africanos de Estados Unidos, Chester Crocker[2], le informo al Embajador de Sudáfrica en Estados Unidos: "la resolución no reclama sanciones y no plantea ninguna asistencia para Angola. Esto no es por casualidad sino el resultado de nuestros esfuerzos para mantener la resolución dentro de determinados límites". Mientras las SADF aniquilaban a las unidades elites de las FAPLA.

 

 

Mapa de la confluencia entre ambos ríos

 

El 15 de noviembre de 1987, el Presidente Cubano Fidel Castro había decidido enviar más tropas y armas a Angola, sus mejores aviones con sus experimentados pilotos, sus armas antiáereas más sofisticadas y sus tanques más modernos en dicho momento. La intención de Castro no era solo defender a Cuito, era sacar a las SADF de Angola de una vez y para siempre. Años más tarde, el Comandante revelo que Cuba pararía la embestida sudafricana y luego atacaría en otra dirección, como el boxeador que con la mano izquierda lo mantiene y con la derecha lo golpea[3].

Aviones cubanos y 1,500 soldados[4] reforzaron a los angolanos y Cuito no cayo. El 23 de marzo de 1988 los sudafricanos lanzaron su último asalto de mayor envergadura contra Cuito. Tal como lo describe el Coronel Jan Breytenbach, la embestida sudafricana, fue frenada abrupta y definitivamente por las fuerzas conjuntas cubanas-angolanas[5].

Los servicios de inteligencia gringos explicaron que los sudafricanos se retiraban porque estaban impresionados por la rapidez y la fuerza del avance cubano y porque consideraban que un combate de mayor envergadura hubiera acarreado grandes riesgos.

El 27 de junio de 1988, MIG cubanos atacaron posiciones de las SADF cerca de la presa de Calueque, 11 kilómetros al norte de la frontera de Namibia. La CIA informó que: "la manera exitosa con que Cuba ha utilizado su fuerza aérea y la aparente debilidad de las defensas antiaéreas de Pretoria", subrayaban el hecho de que La Habana había logrado la superioridad aérea en el sur de Angola y en el norte de Namibia.

A pesar de todos los esfuerzos de Washington para impedirlo. Cuba cambio el curso de la historia de África Austral. Hasta Crocker reconoció el papel de Cuba cuando le dijo en un cable a Shultz el 25 de agosto de 1988: "descubrí lo que piensan los cubanos es una forma de arte. Están preparados tanto para la guerra como para la paz. Hemos sido testigos de un gran refinamiento táctico y de una verdadera creatividad en la mesa de negociaciones. Esto tiene como telón de fondo las fulminaciones de Castro y el despliegue sin precedentes de sus soldados en el terreno".

La hazaña de los cubanos en el campo de batalla y su virtuosidad en la mesa de negociaciones fueron decisivas para obligar a Sudáfrica a aceptar la independencia de Namibia. Su exitosa defensa de Cuito fue el preludio de una campaña que obligo a la SADF a salir de Angola. Esta victoria repercutió más allá de Namibia.

 

Comandante Arnaldo Ochoa, héroe de Angola
Posteriormente ejecutado por vinculaciones con el narcotráfico internacional

 

En un discurso ante decenas de miles de personas en la ciudad cubana de Matanzas en julio de 1991, Nelson Mandela elogió la contribución de Cuba a la liberación africana, declarando:

“Durante mucho tiempo hemos querido visitar su país y expresar los muchos sentimientos que tenemos acerca de la revolución cubana, sobre el papel de Cuba en África, el sur de África y el mundo. El pueblo cubano tienen un lugar especial en los corazones de la gente de África. Los internacionalistas cubanos han hecho una contribución a la independencia africana, la libertad y la justicia, sin precedentes por sus principios y desinterés… Su aplastante derrota del ejército racista en Cuito Cuanavale fue una victoria para toda África!”

 

Hoy en día, los visitantes de Parque de la Libertad en Pretoria, Sudáfrica observan en la lista de los mártires antiapartheid los nombres de los más de dos mil cubanos que perdieron la vida en Angola.

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Máximo Peña De León
@MaximoPenaLeon

@PenaYunesLegal

 

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[1] Durante la próxima década, los gobernantes racistas sudafricanos intentaron desestabilizar a Angola, principalmente a través de su apoyo a UNITA (Unión Nacional para la Independencia Total de Angola). El ejército sudafricano y la Agencia Central de Inteligencia (CIA) de los Estados Unidos armaron, entrenaron y coordinaron la campaña de terror de UNITA contra el pueblo angoleño. Cada vez que el ejército angoleño, con la asistencia de asesores soviéticos y cubanos, golpeó contra la UNITA, el SADF respondió con ataques aéreos e invasiones terrestres para proteger a sus mercenarios angoleños. Como resultado, dos provincias del sur de Angola fueron ocupadas efectivamente por el SADF, ampliando así el sistema del apartheid de África del Sur a través de África del Sudoeste hacia Angola.

[2] Secretario de Estado a la Embajada EE.UU. en Pretoria, 5 de diciembre de 1987; Freedom of Information Act.

[3] Transcripción sobre la Reunión de Fidel con la delegación de políticos de África del Sur (Camp Slovo), Centro de Información de las Fuerzas Armadas Revolucionarias.

[4] Entre dichos soldados servía como Oficial del Ejército Cubano, Bruno Rodríguez Parrilla, hoy el Ministro de Relaciones Exteriores de Cuba (Canciller).

[5] Poderosas columnas cubanas avanzaban hacia el suroeste de Angola hacia la frontera de Namibia.

Operación Trueno / Extracción en Entebbe.

Lo que pudo haber sido un vuelo de rutina de Air France entre Tel Aviv y Paris, se transformó rápidamente en la pesadilla de los 256 viajeros[1] del Airbus A300, que es un mayoría eran judíos, se convirtieron en rehenes del Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP) el día 27 de junio de 1976.

Ese día el vuelo 139 de Air France luego de hacer escala de combustible en Atenas[2], es raptado por cuatro terroristas del FPLP, apenas conocida la noticia del secuestro aéreo la División de Operaciones de las Fuerzas de Defensa Israelí (FDI), iniciaron la ejecución de una serie de medidas para analizar la situación, puesto que se tenía en primer momento, que se llevara a cabo como un ataque suicida sobre algún ciudad en Israel. Los piratas del aire obligaron a la tripulación de dicho avión a desviar su curso hacia Bengasi, Libia para volver a reaprovisionar combustible para continuar su destino a Entebbe, Uganda[3].

Una vez en Uganda los secuestradores solicitaron la liberación de 53 extremistas detenidos en cinco países: (40) en Israel, (06) en Alemania, (05) en Kenya, (01) en Francia y (01) en Suiza. El plazo dado fue hasta las 15 horas del 1 de julio, en caso contrario los rehenes serán ejecutados y el avión destruido. Unas horas después de entregado el ultimátum, los captores accedieron al pedido del Dictador Ugandés Idi Amín Dada, a dejar en libertad a 46 pasajeros del avión francés, principalmente, mujeres, niños y algunos enfermos.

Teniente Coronel Yonathan Netanyahu, FDI.

 

Tras pasar la primera noche dentro del avión, los secuestradores recibieron a un segundo grupo de terroristas, compuesto por 13 miembros del FPLP que operaban desde Uganda con el beneplácito del dictador ugandés, de hecho el mismo se apersono en el aeropuerto para dar la bienvenida a los extremistas palestinos y ordenar su traslado hacia una de las terminales del antiguo aeropuerto de Entebbe, custodiado por el Ejercito Ugandés.

Al día siguiente 28 de junio, los diversos Estados que tenían encarcelados a los supuestos extremistas palestino inician las gestiones de lugar para lograr su liberación vía negociación política. Sin embargo, el Gobierno Israelí se negaba a tratar con los extremistas palestinos, siguiendo la norma oficial para estos casos que es no negociar con terroristas, pero los reclamos de los familiares de los israelitas secuestrados comenzaron a presionar en Tel Aviv, hasta que se accedió a negociar, a través de la mediación del Gobierno Francés.

Pilotos Israelíes entrenados para la Operación Trueno.

Sin embargo, el gobierno israelí lo que buscaba era ganar tiempo; con su comando central ubicado en el aeropuerto de Ben-Gurion, las FDI comenzaron a planear opciones para la liberación de los rehenes.

El Jefe de Estado Mayor de las FDI, Teniente General Motta Gur informo al entonces Ministro de Defensa Simon Peres y al Primer Ministro Yitzhaz Rabin, sobre tres operaciones posibles para llevarse a cabo:

(1) Desembarco Paracaidista a gran escala en la ciudad de Entebbe.

(2) Ataque Terrestre desde Kenya, cruzando el lago Victoria en lanchas rápidas y luego evacuar a los rehenes hacia ese destino.

(3) Evacuación aérea rápida desde el punto crítico hacia Israel.

Finalmente, la superioridad determina elegir la tercera alternativa, entregándosele el mando de la Operación Trueno[4], al Teniente Coronel Yonatan "Yoni" Netanyahu[5]. Se trataba de preparar un radio de 8 mil Kms. La operación era excesivamente complicada y el tiempo para prepararla no era el adecuado, pues el ultimátum se cumpliría en tan solo unas horas. Sin embargo, la estrategia de Tel Aviv de sentarse a negociar dio resultados, y los extremistas palestinos decidieron liberar a otros 101 pasajeros del vuelo 139, y extender el plazo para el cumplimiento de sus demandas hasta el 4 de julio a las 11:00hrs.

El método elección de quienes debían ser liberados, lo llevo a cabo el terrorista alemán Wilfried Boese, quien ordenó que todos aquellos pasajeros que tuvieran nombres con sonido judío, debían ser segregados del resto y llevados a una habitación aislada. Este hecho aumento la ira y el odio en Israel, puesto que era el mismo método de selección usado por los alemanes en Auschwitz para decidir quiénes morirían. Pero así, las cosas continuaban facilitándose. Ahora solo eran 103 los rehenes a rescatar.

Ya decidida la opción de rescate vía aérea, la División de Operaciones de las FDI y el Servicio de Informaciones de Israel, bajo la dirección del General Yitzhak Hofi, se concentraron en obtener información de inteligencia para llevar a cabo la operación. Los rehenes, recientemente liberados y llegados a París aportaron valiosos datos sobre el número de soldados ugandeses y terroristas que actuaban en el secuestro.

 

Con los valiosos datos obtenidos por la inteligencia israelí, se procedió a la construcción de una maqueta a tamaño real de las instalaciones, con el fin de que las tropas que participación en esta operación pudieran entrenarse. Durante la madrugada del 2 de julio, las fuerzas realizaron un ensayo con fuego real[6], por lo que establecieron que la operación militar duraría unos 55 minutos. Horas más tarde, se realizó un segundo utilizando ahora los Aviones de Transporte Hércules C-130.

Teniendo ya todo listo, el General Gur comunico al Ministro de Defensa Peres que la operación estaba lista para ejecutarse. Se había dispuesto de cinco C-130 y dos Boeing 707, uno preparado como centro de mando y control aerotransportado y el otro como avión hospital para trasladar a los heridos que se produjeran durante el asalto al aeropuerto de Entebbe.

Durante la madrugada del 3 de julio, inicia la preparación de los aviones participantes, para lo cual se les carga con los elementos necesarios para el largo viaje de 8,000 kilómetros (ida y regreso). A eso de las 16:00hrs, los siete aparatos despegaron de la Base Aérea Ophira, sin tener aun la autorización del parlamento, pero si del Gobierno, la que sería confirmada o suspendida en pleno vuelo. Llevaba consigo diversos vehículos de asalto M-113, jeeps, explosivos y dos tripulaciones completas por aparato.

El Estado Mayor Israelí, procuro además que el raid aéreo fuera escoltado a distancia por dos cazas F-4 Phantom reabastecidos en el aire hasta el extremo sur del Mar Rojo.

Rehenes Israelíes ya en su Patria.

Los 3,800 kms que separaban a Israel de Uganda, se realizaron en siete horas. El primero de los cuatro C-130 más otro de reserva, llego a las 23:01hrs del 3 de julio al aeropuerto de Entebbe, solo un minuto más tarde de lo programado. Minutos antes, los veinte comandos de las FDI que llegaban desde Nairobi, Kenya, aseguraron el área y colocaron luces de emergencia (4) en la pista para guiar el aterrizaje del primer C-130. Una vez en tierra el avión, bajaron inmediatamente del C-130 un Mercedes Benz Negro y dos Jeep Land Rover, empleados para simular la comitiva presidencial del Dictador Ugandes Amin Dada, y poder acercarse sin levantar las más mínimas sospechas al terminal aéreo.  

Finalmente, la operación resulto ser todo un éxito, con tan solo cuatro bajas, tres de ellas rehenes y el Teniente Coronel Yoni Netanyahu, por parte de los israelíes, 13 terroristas y 33 soldados ugandeses muertos, fueron el saldo de sin duda algo, la operación militar más increíble e impresionante realizada hasta hoy por alguna fuerza militar del mundo, puesto que se planifico en tiempo record, bajas mínimas para un escenario que preveía una alta tasa de bajas, además de lograr los objetivos militar y políticos completamente.

Máximo Peña De León
@MaximoPenaLeon 

@PenaYunesLegal

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[1] Rehenes: 228 pasajeros y 12 tripulantes, entre ellos cien (100) judíos.

[2] Para la fecha, el Aeropuerto de Atenas funcionaba con mínimas medidas de seguridad, revisión vía Rayos X totalmente descuidada.

[3] Crónica Periódico Francés, Le Monde; 20 de Agosto, 1992

[4] El Gobierno de Israel nunca ha confirmado la presencia de comandos de las FDI en Kenya, debido en gran parte a que ambos países (Israel y Kenya) rompieron relaciones diplomáticas en 1973, aunque las comunicaciones entre Tel Aviv y Kenya, nunca fueron cortadas.

[5] Hermano menor del actual Primer Ministro de Israel, Benjamín Netanyahu.

[6] Las probabilidades de pérdidas humanas se estimaron en 35 bajas civiles.