Esta historia de las banderas de conveniencia es antigua, pero no muy brillante. La práctica de izar en un barco mercante o de guerra una bandera diferente de su verdadera nacionalidad esta documentada desde la mas remota antigüedad, pero siempre fue algo episódico, relacionado con las hostilidades bélicas del momento, y por tanto considerado una mas o menos legítima ruse de guerre.
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| Banderas de Conveniencia más utilizadas |
La historia moderna de las banderas de conveniencia comenzó en realidad ya entrado el siglo XX cuando los armadores norteamericanos, para evadir unos impuestos considerados abusivos y unos costos crecientes de la mano de obra, empezaron a matricular sus barcos en Panamá, y poco después en Liberia, considerados en ese entonces como países prácticamente protectorados norteamericanos. Aquellos objetivos fiscales y de ahorro de costos laborales que presidieron la primera diáspora fueron también la causa de una segunda en Grecia en los años 1980 a Chipre, Malta, Liberia y otros, cuando el gobierno de Andreas Papandreu aumentó de manera repentina y muy considerable los impuestos a los armadores de la primera flota mercante del mundo por número de buques, y aun siguen siendo la base de la moderna historia de las banderas de conveniencia, aunque la incidencia relativa de ambos motivos ha variado sustancialmente en el tiempo.
Existe un cierto nivel de confusión producido por el uso indistinto de los términos bandera de conveniencia y registro abierto. Aunque ambos términos designan conceptos disimilares ("la bandera" representa a la nación, y el "registro abierto", es la organización estatal que lleva a cabo los tramites), en la practica denotan lo mismo, pues los registros están normalmente amparados por un Estado.
No son sin embargo términos totalmente intercambiables, ya que hay matices ideológicos: los armadores prefieren "registro abierto", subrayando así la libertad para registrar en uno de ellos barcos de cualquier parte del mundo, mientras que los sindicatos prefieren (y han conseguido hacer mas popular) bandera de conveniencia, cuyas connotaciones peyorativas subrayan el daño producido al muy regulado - y controlado por los sindicatos - mercado del trabajo en Europa y los Estados Unidos.
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| A 2016 estos datos continúan invariables |
En ese sentido también les muestro la lista actualizada hasta 2015, la misma esta constituida por 34 banderas de conveniencia y segundos registros; Registro de Buques Internacional Alemán, Antigua y Barbuda, Antillas Holandesas, Bahamas, Barbados, Belice, Bermuda (RU), Bolivia, Birmania, Camboya, Islas Caimán, Chipre, Comoras, Corea del Norte, Guinea Ecuatorial, Islas Feroe, Registro de Buques Internacional Francés, Georgia, Gibraltar (RU), Honduras, Jamaica, Líbano, Liberia, Malta, Islas Marshall (EEUU), Mauricio, Moldavia, Mongolia, Panamá, São Tome e Príncipe, San Vicente y Granadinas, Sri Lanka, Tonga, Vanuatu.
Es importante explicar que para poder entender la controversia de las banderas de conveniencia es preciso definir y diferenciar el marco jurídico de los distintos Registros existentes, partiendo de la doctrina mar liberum.
Acá surgen dos principios básicos del Derecho Internacional Público:
- La Libertad de Navegación en Alta Mar.
- La Libertad de todo Estado para conceder la nacionalidad a los Buques.
Sin embargo, esta situación, cambio tras el Caso Nottebohm (1955), en el que el Tribunal Internacional de Justicia introdujo el concepto de genuine link o vinculo genuino, según el cual un país no puede extender su protección a cualquiera de sus nacionales sin ningún tipo de limitación, sino que además de la nacionalidad debe existir entre el Estado y su nacionalidad una conexión genuina, acoplados al Derecho del Mar vigente:
- Convención sobre Alta Mar, 1958 (HSC).
- Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, 1982. (CONVEMAR).
Por tanto, a partir de esta decisión, para saber que ordenamiento jurídico es aplicable a un individuo, además de examinar su nacionalidad debe estudiarse con cual de los Estados involucrados guarda el vinculo más genuino y mayor. Este concepto de un vinculo genuino, en cuanto a Derecho Marítimo se refiere, fue plasmado por primera vez en la Convención sobre Alta Mar, cuyo Articulo 5.1 establecía lo siguiente:´
Cada Estado fijará las condiciones para otorgar su nacionalidad a los buques, para el registro de buques en su territorio, y para el derecho de ondear su bandera. Los buques tendrán la nacionalidad del Estado cuya bandera tengan derecho a ondear. Debe existir un vinculo genuino entre el Estado y el Buque; en particular, el Estado debe ejercer efectivamente su jurisdicción y control sobre los asuntos administrativos, técnicos y sociales de los buques que ondeen su bandera.
Por tanto el citado Convenio de Ginebra establece que cada Estado fija las condiciones precisas para otorgar su nacionalidad al buque, exigiendo un lazo autentico entre Estado y buque, entendido que se cumplimenta el registro cuando la nacionalidad de los propietarios, gestores, tripulación y de los intereses relacionados con un buque coincide con el pabellón que arbole el buque. Sin embargo, como la legislación internacional no detalla los requisitos concretos del genuine link, nos encontramos que es lícito que entre buque y Estado que lo abandera no exista nexo real.
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| Guerra y Comercio |
Este razonamiento sobre el registro de buques fue mantenido por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea - UNCLOS).
El registro es la formalidad administrativa que significa el otorgamiento de la nacionalidad del Estado Registrador al buque registrado, lo que significa que las leyes de este Estado se aplican totalmente sobre el buque, incluyendo los derechos y obligaciones del buque y de su propietario, por lo que los buques que ostenten la bandera de un Estado que tenga un régimen fiscal favorable o requisitos mas relajados acerca de los salarios y seguridad social de la tripulación, tengan una ventaja sobre los buques registrados en otros Estados con normas mas estrictas. Estas ventajas, junto con el hecho que en estos países sea sencillo ocultar la propiedad real del buque ha hecho que desde la década de los 40 del pasado siglo, los Registros Abierto o Banderas de Conveniencia empezaran a atraer hacia ellos tonelajes considerables.
Aún se venda esto con un lenguaje positivo debemos tener en cuenta que el verdadero problema de las banderas de conveniencia no esta tanto en el ya superado fraude a los esquemas impositivos nacionales o la perdida de puestos de trabajo, ni mucho menos en la imposibilidad legal de requisarlos por el Estado en caso de guerra, lo que es una preocupación importante para todos los Estados. Su importancia radica en un conjunto de consecuencias muy negativas que vienen inevitablemente unidas al hecho de que los países de esas banderas tienen un escaso interés en su prestigio y en la seriedad de sus instituciones nacionales.
El resultado de esto, son unas listas en las que anualmente se compilan los varios miles de inspecciones, se procesan con algoritmos que garantizan la objetividad, y finalmente se agrupan en las listas negras, grises y blancas, por orden decreciente de gravedad y numero de las infracciones. En resumen, el problema de los registros abiertos es la admisión de sociedades de clasificación cuestionables como garantía de la certificación. Esto es lo que realmente atrae a esas banderas a una clientela cuyos objetivos a menudo son menos respetables. La lista mas reciente encontrada en esta investigación fue del 2013, de peor a mejor, se mencionan los siguientes países: Tanzania, Honduras, República Dominicana, Togo, Moldavia, Sierra Leona, Islas Cook, San Vicente y las Granadinas y Camboya.
A seguidas les indicare cuales son los principales atributos por los que la mayoría de propietarios eligen estos pabellones para inscribir sus buques:
1) El procedimiento burocrático de inscripción es muy simple, permitiéndose en la mayoría de casos llevarlo a cabo a través de los consulados, sin necesidad de desplazarse al país.
2) Una carga fiscal muy reducida o prácticamente inexistente respecto de los beneficios del buque. Suele estar sujetos a una tasa de inscripción y otra anual de permanencia.
3) Unos controles mas laxos en cuanto a lo técnico y medioambiental.
4) Mayor libertad de elección de la tripulación, ya que en muchos países de tradición marítima se exigen porcentajes de tripulación nacional.
En contraposición a estas ventajas, estos pabellones son denunciados debidos a que:
1) En muchos de estos países no existe una infraestructura técnico-administrativa suficiente para inspeccionar que los buques cumplen con los estándares establecidos.
2) Algunos de esos Estados, no han ratificado los instrumentos internacionales sobre protección medioambiental y seguridad, por lo que los requisitos técnicos y de control exigidos por estos acuerdo no son vinculantes para los buques de dichos Estados, con el consiguiente peligro que ello supone. Sirva como ejemplo el caso del PRESTIGE, con bandera de conveniencia de las Islas Bahamas y se encontraba en un estado de conservación manifiestamente mejorable.
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| El legendario Buque Prestige, haciendo agua. |
Algunos Estados denuncian que la mayor libertad de contratación unida a la falta o escasez de controles por estos Estados conlleva una explotación de los trabajadores de los buques y una falta de preparación de los mismos, ya que se premia la contratación de mano de obra barata sobre la cualificada.
A pesar de todo eso, será un avance interesante que la República Dominicana instaure un Régimen de Registros Abiertos y Banderas de Conveniencia con un alto nivel de criterio y seriedad, teniendo en cuenta que ya hace muchos años carecemos de nuestra flota mercante nacional, esto siempre observando el Artículo 91 de la CONVEMAR que reconoce la competencia de cada Estado para otorgar su pabellón y, consecuentemente, su nacionalidad a los buques; finalmente entendemos que nuestro país ejecutaría un mecanismo eficaz de recaudación y también el de darnos a conocer como un Estado Marítimo, y voltear la mirada de los dominicanos nuevamente al Mar.
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Máximo Peña De León
@MaximoPenaLeon
@PenaYunesLegal
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