Las Regiones Ultrapérifericas (RUP) y Países Territorios de Ultramar (PTU) en la Unión Europea.

Luego de varios días sin poder escribirles debido a mis obligaciones como servidor público, en esta ocasión les hablare sobre un tema de mucha sensibilidad para la Comunidad Económica Europea (CEE), y lo son las Regiones Ultrapérifericas (RUP) y los Países Territorios de Ultramar (PTU).

 

En este sentido, la Unión Europea dispone de siete regiones ultrapérificas; el archipiélago de las Canarias que forma parte del territorio español, los archipiélagos de las Azores y de Madeira pertenecientes a Portugal, y los Departamentos Franceses de Ultramar (Martinica, Guadalupe, Guyana Francesa y Reunión). Las Regiones Ultraperiféricas (RUP) forman parte integra de la UE tal como se establece en el articulo 299.2 del Tratado que constituye a la Unión Europea, y en consecuencia, el derecho comunitario les es plenamente aplicable aunque con la concesión de derogaciones de naturaleza especifica en base a sus situaciones estructurales (por ejemplo en materia de ayudas de Estado, Agricultura y Pesca).

 

Los Países y Territorio de Ultramar (PTU) son los 21 países y territorios enumerados en el anexo II del Tratado CE. Se trata de países y territorios que no son independientes y que están vinculados a un Estado Miembro, esto es Francia, Reino Unido, Países Bajos y Dinamarca.

 

Contrariamente a las RUP, estos países y territorios no forman parte de la UE, aunque si forman parte de su Estado. No perteneciendo a la Unión, el derecho comunitario no les es aplicable, con excepción del régimen de asociación basado en la Parte IV del Tratado CE (La asociación de los Países y Territorios de Ultramar, artículos 182 a 188 del Tratado CE).

 

Los Países y Territorio de Ultramar (PTU) no son países ACP ni países tercero. A diferencia de los países ACP o del resto de países terceros, los PTU no son países independientes. El Estado Miembro del que forman parte es competente en las materias clásicas que corresponden a los Estados, tales con la defensa, la política exterior, la justicia o la seguridad, aunque el nivel de autonomía de estos territorios varían de un PTU o grupo de PTU a otro.

 

Conviene establecer que en su relación la UE, los PTU son en ocasiones considerados como países terceros, por ejemplo en materia comercial, aunque la única razón para este tratamiento es la no aplicación en esos territorios del derecho comunitario y que ello no tiene relación con el nivel de autonomía de estos territorios.

 

Aunque los PTU no son países ACP (y, por tanto, no están cubiertos por el Acuerdo de Cotonou), los fondos que les son atribuidos son también financiados por el Fondo Europeo de Desarrollo (FED). Este vinculo presupuestarios con los países ACP desaparecerá en el caso de que la asignación global atribuida a los PTU se incluya en el presupuesto comunitario.

 

En conclusión es importante destacar que los PTU no están cubiertos por los artículos 177 al 181 del Tratado CE sobre la cooperación al desarrollo.

 

** LISTA DE LOS PTU **

 

- Groenlandia

- Nueva Caledonia y sus dependencias

- Polinesia Francesa

- Tierras Australes y Antárticas Francesas

- Islas Wallis y Futuna

- Mayotte

- San Pedro y Miquelón

- Aruba

- Antillas Holandesas:

--- Bonaire

--- Curazao

--- Saba

--- San Eustaquio

--- San Martin

- Anguila

- Islas Caimán

- Islas Malvinas (Falkland)

- Georgia del Sur e Islas Sándwich del Sur

- Montserrat

- Pitcairn

- Santa Elena y sus dependencia

- Territorio Antártico Británico

- Territorio Británico del Océano Indico

- Islas Turcas y Caicos

- Islas Vírgenes Británicas

- Bermudas.

 

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Máximo Peña De León

@MaximoPenaLeon

@PenaYunesLegal

 

Razonamientos sobre el Embargo Preventivo de Buques en la República Dominicana.

El Embargo de Buques en la República Dominicana se ha convertido en una amenaza al comercio marítimo y a la competitividad de los puertos dominicanos, en el entendido de que hoy día son cada vez mas frecuentes las solicitudes de oposición a zarpe de los barcos, así mismo, los embargos conservatorios sobre los mismos, sin que los acreedores de las naves, cumplan con los requisitos citados en el Decreto 222-92, que agrega el acápite 9.11 el Art. 9, Sección 3, del Reglamento Núm. 1673 del 7 de Abril de 1980 sobre Prestaciones de Servicios de la Autoridad Portuaria Dominicana, que establece lo siguiente:

 

En caso de embargos provisionales de buques en puerto en proceso de carga o cargados con mercancía local o mercancía en transito o con carga contratada, la Autoridad Portuaria Dominicana, exigirá, como requisito previo al embargo, que el embargante provea, a sus expensas, los fondos necesarios para el traslado y transporte de la carga en otro buque, a fin de que la misma siga sin ninguna demora a su destino y no se interrumpa el comercio marítimo internacional. El Comandante del Puerto deberá autorizar al Capitán del Buque cuyo embargo se pretende, transportar la carga en dicho buque, en caso de incumplimiento por el embargante de la disposición anterior, levantando la correspondiente acta.

 

 

 

De hacerse reiterativa la práctica de embargos indiscriminados y sin control sobre buques, de que manera muy rígida cumplen agendas e itinerarios frecuentes a puertos dominicanos, se estaría afectando directamente todo el esfuerzo que ha realizado la República Dominicana para elevar su competitividad portuaria en harás de desarrollar el comercio internacional, que con la firma de los Tratados de Libre Comercio, en especial el Tratado de Libre Comercio República Dominicana - Estados Unidos - Centroamérica (DR-CAFTA), y el Acuerdo de Asociación Económica Unión Europea - CARIFORO (EPA/AAE), que tiene un capítulo específico sobre servicios marítimos, los cuales han establecido logros y avances alcanzados en este aspecto, que no se pueden maltratar.

 

En ese mismo sentido, manifestamos que aún existiendo casos con sentencias que ordenen el embargo del buque, hay que establecer que si los mismos se encuentra con carga abordo, o con contratos para el transporte de las mismas, hay que cumplir con lo establecido en el Decreto 222-92, para que las autoridades portuarias y marítimas puedan detener el zarpe, sin que esto traiga como consecuencia alguna responsabilidad jurídica y para ambas partes.

 

 

Urge detener el desconocimiento sobre la necesidad de que nuestro país se aboque a la ratificación del Convenio Internacional sobre Embargo Preventivo de Buques, 1999; el cual regula el embargo preventivo de naves como medidas preventivas y conservatorias del crédito de cualquier acreedor, este convenio permite presentar otro tipo de garantías como fianzas, con lo cual por un lado, se protege el crédito alegado, mientras que el buque puede seguir navegante y cumpliendo sus compromisos contractuales con nacionales de otros países, sin afectar el comercio marítimo, ni afectar nuestra competitividad como nación.

 

En República Dominicana solo contamos con las pequeñas prescripciones del Código de Comercio que datan del Siglo XIX y los artículos del Código de Procedimiento Civil relativos al Embargo Conservatorio, cuya aplicación resulta improcedente en materia marítima, debido a la especialidad de esta materia. En adición a esto también el ordenamiento jurídico dominicano dispone de la Ley sobre Hipotecas Navales (Ley 603 del 20 de mayo de 1977), la cual regula el procedimiento de registro e inscripción de hipotecas navales en nuestro país, y establece las vías de ejecución de las mismas.

 

Finalmente manifestamos que se hace necesario y vital que el Estado Dominicano termine de modernizar su Legislación Marítima, para no quedarnos atrás en el avance del comercio mundial, y de la continua apertura de mercados formales e informales.

 

Máximo Peña De León

@MaximoPenaLeon

@PenaYunesLegal

 

 

Operación "Ira de Dios"; Reflexiones Geopolíticas y Tácticas.

Como gran parte de ustedes conocen, o a lo mejor han escuchado hablar sobre la tragedia ocurrida en las Olimpíadas de Verano en Múnich 1972, en este escrito les explicare ese hecho con algunas de mis reflexiones cortas dando al traste con varias operaciones político - militares por parte del Estado de Israel.

 

En esos Juegos Olímpicos, una célula de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP) denominada Septiembre Negro ejecuto un ataque en plena villa sobre miembros de la delegación de Israel en esas olimpíadas, dicho comando sometió bajo el método del secuestro a esos 11 atletas israelíes, a los que posteriormente luego de un largo proceso de negociación vilmente asesino, estando esas personas  amarradas con los brazos en alto en el interior de un helicóptero.

 

Yassir Arafat

 

Este incidente hizo que esas Olimpíadas denominadas de la tranquilidad, se convirtieran en los Juegos Olímpicos del Miedo; a partir de esa acción la pena se convirtió en ira en cada rincón del pueblo israelí, reclamando venganza. Posteriormente dicho gobierno decidió hacer algo para proteger a sus ciudadanos, para ello la Primera Ministra Golda Meir, ordenó la ejecución mediante una declaración de venganza a lo interno del gobierno de la conocida Operación de Inteligencia Militar "Ira de Dios".

 

Esta operación tenía como objetivo encontrar y eliminar a todos aquellos elementos que habían tenido algo que ver con la preparación y ejecución del crimen de Múnich, constituyéndose así el Comité X, el cual estuvo a cargo de la misma Primera Ministra, quien supervisaba la operación y aprobaba o no la eliminación del objetivo.  

 

General Moshe Dayan y la Primera Ministra Golda Meir

 

Luego el Comité X, delego todo el esquema operativo al Instituto para la Inteligencia y Operaciones Especiales, conocido por la palabra hebrea MOSSAD, que quiere decir el "Instituto", su objetivo principal era intentar la destrucción de la estructura logística del terror palestino en toda Europa quedando la ejecución de este proceso a cargo de la unidad Sareyet Matkal, los equipos de dicha unidad serian formados y dirigidos por el Michael Harari, veterano agente del instituto.

 

En principio la Ministra Meir no contemplaba el uso de la violencia, pero la perspectiva cambio luego de que tres de los ejecutores fueran liberados por el gobierno Alemán, de inmediato el comandante Harari recibió instrucciones de establecer su base en París, con la intención lógica de alejarse lo más posible de Israel para facilitar a su gobierno negar cualquier hecho relacionado, y porque la capital francesa era la ciudad preferida por los terroristas africanos y árabes. El principal objetivo era implantar una estrategia psicológica de que los involucrados sientan miedo.

 

De inmediato el Comité X remite la lista de los objetivos a ser eliminados, el primero lo era Abdel Wael Zwaiter, un palestino que trabajaba en la embajada de Libia en Roma y que era el representante de la OLP en Italia, llegando a su apartamento en la Piazza Annibaliano un comando lo esperaba y segundos después, once balas de beretta terminaban con la vida de Wael, una cápsula por cada atleta muerto. Este operativo se llevo a cabo bajo la técnica de seguimiento e inteligencia básica, ya que era un objetivo desprotegido.

 

El elemento de la foto en plena villa olímpica, es Abdel Wael Zwaiter

 

Luego se continua con Mahmoud Hamshari, quien era el vocero de la OLP en Francia, este fue ejecutado mediante un operativo del instituto por el cual días antes un agente se hizo pasar por periodista entrevistándolo vía telefónica para luego pautar el día de la entrevista presencial, luego se procedió a la preparación de la bomba la cual detonaría inmediatamente se pusiera el auricular al oído. Esta operación resulto un éxito, ya que luego de un mes Hamshari muere a causa de las heridas producidas. Aquí fue utilizada técnicas de inteligencia avanzada, el inmueble fue infiltrado en varias ocasiones y sometido a vigilancia constante el punto específico donde el objetivo pernoctaba.

 

Seguía en la lista Hussein al Bashir, quien representaba a Al Fatah en Chipre, este fue ejecutado usando una bomba detonada por control remoto destruyendo la habitación donde dormía, pocos restos del objetivo fueron recuperados. Continuaba en la lista Bassil al-Kubaissi quien también fue ejecutado en París por once balas de beretta.

 

Teniente General Ehud Barak

 

Finalizados dichos operativos, en aquellos días los dirigentes de la OLP se mudaron al Líbano, luego de haber sido expulsados de Jordania. Un día de abril, tres comandos llegaron por lancha a las playas de Beirut, alrededor de doce hombres. Entre ellos, se encontraba el general en retiro y hoy ex Primer Ministro Israelí Ehud Barak, llego disfrazado de mujer, al igual que los demás comandos.

 

Unos de los grupos se dirige a un apartamento en el que elimina a Muhammad Youseff al-Najar, líder de las operaciones de Septiembre Negro; Kamal Adwan, jefe de operaciones de la OLP, y Kamal Nasser, portavoz de la OLP. Finalmente en cuanto a las ejecuciones se refiere, aún faltaba el responsable directo de la masacre Ali Hassan Salameh quien fuere asesinado en Beirut en 1979.

 

Es obvio que con el método ojo por ojo, la paz en Oriente Medio estaba cada vez mas lejos de alcanzarse. Pasarían muchos años antes de que la OLP firmara la paz con Israel, finalmente Arafat decidió cerrar el grupo, el conflicto aun persiste y la mayoría de aquellos que tuvieron algo que ver con Múnich, aquellos que mataron con la espada, murieron por la espada.

 

Máximo Peña De León

@MáximoPenaLeon

@PenaYunesLegal

 

 

El Paramilitarismo en Haití - Tonton Macoutes.

Corría el año 1959, y el Doctor en Medicina François Duvalier (Papa Doc), autoproclamado Presidente Vitalicio de la República de Haití se inspiraba en los camisas negras del fascismo italiano, y crea una milicia que se conoció como los VSN (Voluntarios de la Seguridad Nacional).

A los cuales el sabio pueblo les otorgó el nombre de Tonton Macoutes, quien es  el hombre del saco, que según las madres, se lleva a los niños que se portan mal, en Haití es llamado “Tonton Macoute“. Que según la tradición son personajes que deambulan por la noche con sus sacos, sus cestas, sus macutos, y se llevan a los niños desobedientes.

Tonton Macoute bebiendo clerén, en pleno Petionville

Este grupo a la orden de Duvalier comenzó sus hazañas en la oscuridad dedicando especial saña a la prensa irrumpiendo en los talleres de Foi Social, Le Patriote, Mopisme Integral, Haití Miroir, Independence, destrozando cuanto hallaban a su paso. Iban enmascarados y en patota, en sus comienzos el gobierno alegaba no saber nada de los malhechores.

Papa Doc necesitaba tiempo y seguridad antes de desplegar a todas luces su fascismo tropical. Dos años más tarde, con motivo de la conmemoración de la victoria de Duvalier, en el desfile militar aparecieron, uniformados y armados, los Tontons Macoutes, todos en disciplinada formación que les fuera enseñada por los instructores militares norteamericanos, imponiéndose por su número al resto de las fuerzas del desfile. De esta forma haciéndole ver hasta a las mismas Fuerzas Armadas Haitianas (FADH) que ellos estaban consolidados y eran el protector más seguro para Haití.

El primer Comandante en Jefe de esa Milicia lo fue el temido bokor (brujo) de Gonaïves Zacharie Delva, comenzando al mismo tiempo a reivindicar el vudú como religión oficial, constituyendo dicha milicia como la policía esotérica de la familia Duvalier.

Los VSN

Esta organización estaba formada por varios miles de hombres y era conocida por la sistemática y grave violación de los Derechos Humanos (torturas, muertes, secuestros, extorsiones) contra los opositores políticos y la población civil. Eran conocidos por portar gafas oscuras y machetes largos de cortar caña de azúcar y por mostrar en lugares público sus víctimas para escarmiento y disuasión de la población.

El uso de una extrema violencia y de la superstición y brujería, muy extendida entre la población haitiana, hizo que existiese una muy débil oposición a estas actividades, permitiendo así la continuidad de la dictadura de los Duvalier. A esto le ayudó, por un lado que la población local creyese en la leyenda mágica que decía que Papa Doc era una encarnación del temible Barón Samedi, señor de los cementerios, y por otro el apoyo exterior de Estados Unidos, cuyo gobierno no quería otro país comunista como Cuba en América Latina. Uno de los personajes mas conocidos dentro de los Tonton Macoutes fue Rogen Lafontan, jefe del movimiento durante muchos años y mano derecho de los Duvalier.

Aun hoy día en Haití continua de forma reducida la actividad de estos grupos como paramilitares en defensa de mafias locales o algunos poderosos en el país.

Máximo Peña De León

@MaximoPenaLeon

@PenaYunesLegal

"República Dominicana; Bandera de Conveniencia - Registro Abierto para Buques".

Esta historia de las banderas de conveniencia es antigua, pero no muy brillante. La práctica de izar en un barco mercante o de guerra una bandera diferente de su verdadera nacionalidad esta documentada desde la mas remota antigüedad, pero siempre fue algo episódico, relacionado con las hostilidades bélicas del momento, y por tanto considerado una mas o menos legítima ruse de guerre.

 

Banderas de Conveniencia más utilizadas

La historia moderna de las banderas de conveniencia comenzó en realidad ya entrado el siglo XX cuando los armadores norteamericanos, para evadir unos impuestos considerados abusivos y unos costos crecientes de la mano de obra, empezaron a matricular sus barcos en Panamá, y poco después en Liberia, considerados en ese entonces como países prácticamente protectorados norteamericanos. Aquellos objetivos fiscales y de ahorro de costos laborales que presidieron la primera diáspora fueron también la causa de una segunda en Grecia en los años 1980 a Chipre, Malta, Liberia y otros, cuando el gobierno de Andreas Papandreu aumentó de manera repentina y muy considerable los impuestos a los armadores de la primera flota mercante del mundo por número de buques, y aun siguen siendo la base de la moderna historia de las banderas de conveniencia, aunque la incidencia relativa de ambos motivos ha variado sustancialmente en el tiempo.

Existe un cierto nivel de confusión producido por el uso indistinto de los términos bandera de conveniencia y registro abierto. Aunque ambos términos designan conceptos disimilares ("la bandera" representa a la nación, y el "registro abierto", es la organización estatal que lleva a cabo los tramites), en la practica denotan lo mismo, pues los registros están normalmente amparados por un Estado.

No son sin embargo términos totalmente intercambiables, ya que hay matices ideológicos: los armadores prefieren "registro abierto", subrayando así la libertad para registrar en uno de ellos barcos de cualquier parte del mundo, mientras que los sindicatos prefieren (y han conseguido hacer mas popular) bandera de conveniencia, cuyas connotaciones peyorativas subrayan el daño producido al muy regulado - y controlado por los sindicatos - mercado del trabajo en Europa y los Estados Unidos.

A 2016 estos datos continúan invariables

En ese sentido también les muestro la lista actualizada hasta 2015, la misma esta constituida por 34 banderas de conveniencia y segundos registros; Registro de Buques Internacional Alemán, Antigua y Barbuda, Antillas Holandesas, Bahamas, Barbados, Belice, Bermuda (RU), Bolivia, Birmania, Camboya, Islas Caimán, Chipre, Comoras, Corea del Norte, Guinea Ecuatorial, Islas Feroe, Registro de Buques Internacional Francés, Georgia, Gibraltar (RU), Honduras, Jamaica, Líbano, Liberia, Malta, Islas Marshall (EEUU), Mauricio, Moldavia, Mongolia, Panamá, São Tome e Príncipe, San Vicente y Granadinas, Sri Lanka, Tonga, Vanuatu.

Es importante explicar que para poder entender la controversia de las banderas de conveniencia es preciso definir y diferenciar el marco jurídico de los distintos Registros existentes, partiendo de la doctrina mar liberum.

Acá surgen dos principios básicos del Derecho Internacional Público:

- La Libertad de Navegación en Alta Mar.
- La Libertad de todo Estado para conceder la nacionalidad a los Buques.

Sin embargo, esta situación, cambio tras el Caso Nottebohm (1955), en el que el Tribunal Internacional de Justicia introdujo el concepto de genuine link o vinculo genuino, según el cual un país no puede extender su protección a cualquiera de sus nacionales sin ningún tipo de limitación, sino que además de la nacionalidad debe existir entre el Estado y su nacionalidad una conexión genuina, acoplados al Derecho del Mar vigente:

- Convención sobre Alta Mar, 1958 (HSC).
- Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, 1982. (CONVEMAR).

Por tanto, a partir de esta decisión, para saber que ordenamiento jurídico es aplicable a un individuo, además de examinar su nacionalidad debe estudiarse con cual de los Estados involucrados guarda el vinculo más genuino y mayor. Este concepto de un vinculo genuino, en cuanto a Derecho Marítimo se refiere, fue plasmado por primera vez en la Convención sobre Alta Mar, cuyo Articulo 5.1 establecía lo siguiente:´

Cada Estado fijará las condiciones para otorgar su nacionalidad a los buques, para el registro de buques en su territorio, y para el derecho de ondear su bandera. Los buques tendrán la nacionalidad del Estado cuya bandera tengan derecho a ondear. Debe existir un vinculo genuino entre el Estado y el Buque; en particular, el Estado debe ejercer efectivamente su jurisdicción y control sobre los asuntos administrativos, técnicos y sociales de los buques que ondeen su bandera.

Por tanto el citado Convenio de Ginebra establece que cada Estado fija las condiciones precisas para otorgar su nacionalidad al buque, exigiendo un lazo autentico entre Estado y buque, entendido que se cumplimenta el registro cuando la nacionalidad de los propietarios, gestores, tripulación y de los intereses relacionados con un buque coincide con el pabellón que arbole el buque. Sin embargo, como la legislación internacional no detalla los requisitos concretos del genuine link, nos encontramos que es lícito que entre buque y Estado que lo abandera no exista nexo real.

Guerra y Comercio

Este razonamiento sobre el registro de buques fue mantenido por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea - UNCLOS).

El registro es la formalidad administrativa que significa el otorgamiento de la nacionalidad del Estado Registrador al buque registrado, lo que significa que las leyes de este Estado se aplican totalmente sobre el buque, incluyendo los derechos y obligaciones del buque y de su propietario, por lo que los buques que ostenten la bandera de un Estado que tenga un régimen fiscal favorable o requisitos mas relajados acerca de los salarios y seguridad social de la tripulación, tengan una ventaja sobre los buques registrados en otros Estados con normas mas estrictas. Estas ventajas, junto con el hecho que en estos países sea sencillo ocultar la propiedad real del buque ha hecho que desde la década de los 40 del pasado siglo, los Registros Abierto o Banderas de Conveniencia empezaran a atraer hacia ellos tonelajes considerables.

Aún se venda esto con un lenguaje positivo debemos tener en cuenta que el verdadero problema de las banderas de conveniencia no esta tanto en el ya superado fraude a los esquemas impositivos nacionales o la perdida de puestos de trabajo, ni mucho menos en la imposibilidad legal de requisarlos por el Estado en caso de guerra, lo que es una preocupación importante para todos los Estados. Su importancia radica en un conjunto de consecuencias muy negativas que vienen inevitablemente unidas al hecho de que los países de esas banderas tienen un escaso interés en su prestigio y en la seriedad de sus instituciones nacionales.

El resultado de esto, son unas listas en las que anualmente se compilan los varios miles de inspecciones, se procesan con algoritmos que garantizan la objetividad, y finalmente se agrupan en las listas negras, grises y blancas, por orden decreciente de gravedad y numero de las infracciones. En resumen, el problema de los registros abiertos es la admisión de sociedades de clasificación cuestionables como garantía de la certificación. Esto es lo que realmente atrae a esas banderas a una clientela cuyos objetivos a menudo son menos respetables. La lista mas reciente encontrada en esta investigación fue del 2013, de peor a mejor, se mencionan los siguientes países: Tanzania, Honduras, República Dominicana, Togo, Moldavia, Sierra Leona, Islas Cook, San Vicente y las Granadinas y Camboya.

A seguidas les indicare cuales son los principales atributos por los que la mayoría de propietarios eligen estos pabellones para inscribir sus buques:

1) El procedimiento burocrático de inscripción es muy simple, permitiéndose en la mayoría de casos llevarlo a cabo a través de los consulados, sin necesidad de desplazarse al país.

2) Una carga fiscal muy reducida o prácticamente inexistente respecto de los beneficios del buque. Suele estar sujetos a una tasa de inscripción y otra anual de permanencia.

3) Unos controles mas laxos en cuanto a lo técnico y medioambiental. 

4) Mayor libertad de elección de la tripulación, ya que en muchos países de tradición marítima se exigen porcentajes de tripulación nacional.  

En contraposición a estas ventajas, estos pabellones son denunciados debidos a que:

1) En muchos de estos países no existe una infraestructura técnico-administrativa suficiente para inspeccionar que los buques cumplen con los estándares establecidos.

2) Algunos de esos Estados, no han ratificado los instrumentos internacionales sobre protección medioambiental y seguridad, por lo que los requisitos técnicos y de control exigidos por estos acuerdo no son vinculantes para los buques de dichos Estados, con el consiguiente peligro que ello supone. Sirva como ejemplo el caso del PRESTIGE, con bandera de conveniencia de las Islas Bahamas y se encontraba en un estado de conservación manifiestamente mejorable.

El legendario Buque Prestige, haciendo agua.

Algunos Estados denuncian que la mayor libertad de contratación unida a la falta o escasez de controles por estos Estados conlleva una explotación de los trabajadores de los buques y una falta de preparación de los mismos, ya que se premia la contratación de mano de obra barata sobre la cualificada.

A pesar de todo eso, será un avance interesante que la República Dominicana instaure un Régimen de Registros Abiertos y Banderas de Conveniencia con un alto nivel de criterio y seriedad, teniendo en cuenta que ya hace muchos años carecemos de nuestra flota mercante nacional, esto siempre observando el Artículo 91 de la CONVEMAR que reconoce la competencia de cada Estado para otorgar su pabellón y, consecuentemente, su nacionalidad a los buques; finalmente entendemos que nuestro país ejecutaría un mecanismo eficaz de recaudación y también el de darnos a conocer como un Estado Marítimo, y voltear la mirada de los dominicanos nuevamente al Mar.

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Máximo Peña De León
@MaximoPenaLeon
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