El Concepto de Protección Marítima surgido del Código de Protección de Buques e Instalación Portuaria (CPBIP).-

La Seguridad Marítima ha sufrido grandes cambios durante la ultima parte del siglo XX y principios del siglo XXI, como replica a las nuevas amenazas que afectan la seguridad de los puertos y buques; sobre este tema el Almirante Sebastián Zaragoza, manifestó que: “la inmigración ilegal, el trafico de personas, el transporte ilegal de drogas o armas, son fenómenos recientes que representan riesgos emergentes para la seguridad marítima”.

 

A partir del 11-S, la comunidad internacional creo un nuevo orden jurídico en materia de seguridad y protección marítima, con el fin de garantizar la máxima protección del transporte marítimo en contra de actividades terroristas. Este nuevo marco regulatorio dejo a un lado a otros problemas como son: la inmigración ilegal, el trafico ilícito de drogas y el resurgimiento de la piratería; en este aspecto el Profesor Michael McNicholas en su libro Maritime Security, establece que la comunidad internacional esta consciente de las repercusiones generadas por el contrabando de drogas, los robos y la piratería, en contra de la carga marítima.

Sin embargo, los gobiernos tienen como principal objetivo el terrorismo, debido a las consecuencias y ramificaciones potenciales existentes en el terrorismo. La nueva regulación cambio del binomio seguridad (safety) y facilitación del comercio, al trinomio seguridad (safety), protección (security) y facilitación al comercio.

 

El concepto de protección marítima, surgido después de la adopción del Codigo PBIP, es definido por el almirante Sebastián Zaragoza de la siguiente manera: La “Security” hay que entenderla como un amplio conjunto de medidas enfocadas a garantizar la seguridad marítima, no contra peligros naturales, sino contra acciones voluntarias de alguien que, violando el derecho marítimo, pueda perturbar o impedir la actividad legal en la mar o pueda aprovechar la mar, como el espacio libre y sin fronteras, o el propio buque, vulnerable por su aislamiento, para llevar a cabo actividades ilícitas.

 

Después del 11-S, los gobiernos y las organizaciones internacionales con competencias en asuntos marítimos trataron de hacer frente a los riesgos emergentes mencionados por el almirante Zaragoza, con la mayor celebridad posible. Esta situación ocasiono la creación de medidas de protección marítima unilaterales y multilaterales. En particular, las medidas de protección marítima multilaterales se insertaron en el marco normativo existente, con el fin de acelerar su adopción.

 

El mayor impulsor de este nuevo precepto de seguridad marítima fue los Estados Unidos. Después de los atentados del 11-S, los Estados Unidos designaron a la protección marítima como una prioridad nacional. Este país señala que su seguridad económica depende de la protección de las instalaciones portuarias y de las vías y los cargamentos marítimos, tanto nacionales como internacionales. El gobierno norteamericano a pesar de sus altas y bajas continua fomentando trabajos sobre seguridad marítima de algunos organismos como son: la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la Organización Mundial de las Aduanas (OMA), y la Organización Internacional de Estandarización (ISO). Asimismo, los Estados Unidos han coaccionado a la gran mayoría de los Estados de este hemisferio a que adopten e implementen programas multilaterales o bilaterales de seguridad marítima.

 

Finalmente es importante saber que el concepto de seguridad marítima utiliza los avances tecnológicos, como principal herramienta para cumplir sus objetivos. Actualmente existen dispositivos electrónicos que permiten la revisión de los contenedores sin necesidad de abrir sus compuertas. Igualmente, los Estados cuentan con satélites para vigilar sus fronteras marítimas o sus aguas jurisdiccionales. Otro elemento tecnológico es el sistema de búsqueda e identificación del buque. En base a lo interior, los avances tecnológicos permiten que el transporte marítimo moderno este caracterizado por el trinomio antes mencionado: seguridad, protección y facilitación al comercio.

 

Máximo Peña De León

Abogado - Experto en Comercio Exterior

Máster en Negocio y Derecho Marítimo

UPCO/IME (Promoción #23)

@MaximoPenaLeon

@PenaYunesLegal

Repercusiones de los conceptos anglosajones de “Safety” y “Security” en la Seguridad Marítima Mundial.-

 

El transporte marítimo siempre ha estado relacionado con el comercio. Desde la antigüedad, los comerciantes transportaban sus mercancías por vía marítima. En la actualidad, el 80% del comercio mundial es transportado a través de los buques. Sin embargo, el comercio marítimo no ha estado exento de amenazas desde sus orígenes. Así sucede por ejemplo con los actos de piratería en contra de los buques. Algunas otras amenazas al transporte marítimo son nuevas, como el terrorismo marítimo y el narcotráfico.

 

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La protección del transporte marítimo incumbe a los gobiernos, a las empresas y a los transportistas marítimos. En primer lugar, el gobierno debe garantizar la seguridad del transporte marítimo para proteger a sus ciudadanos y a su comercio exterior. En segundo lugar, las empresas deben salvaguardar sus mercancías durante el transporte para velar por sus clientes. Por ultimo, los transportistas deben implementar medidas de protección para velar por sus buques y la gente del mar.

 

Para abordar el estudio del concepto de seguridad marítima es imprescindible analizar estos términos, maritime safety y maritime security, ya que ambos términos están inmersos en la expresión en castellano de seguridad marítima. Asimismo, es importante analizar con detalle las diferencias entre safety y security, para poder entender la evolución del concepto de seguridad marítima y comprender la nueva noción surgida después de los actos terroristas del 11-S.

 

 

 

En primer plano, el concepto de SAFETY, se puede definir como la capacidad de reducir el riesgo de perdidas, lesiones o muertes, ocurridos como consecuencia de percances humanos o causas naturales. En este sentido, la maritime safety esta integrada por reglas y procedimientos para garantizar la seguridad del buque en el mar y prevenir los peligros naturales, los siniestros causados por el desplazamiento del barco y los riesgos derivados de su navegación.

 

En segundo plano esta el termino de SECURITY, el cual puede ser definido como la capacidad de reducir el riesgo de perdidas, lesiones o muertes, causadas como consecuencia de actos premeditados o deliberados. Por lo tanto, la maritime security, es el conjunto de medidas enfocadas a garantizar la seguridad contra acciones voluntarias que violan el derecho marítimo, perturban o impiden la libertad de navegación o aprovechan la naturaleza anárquica de los espacios marítimos para realizar actividades ilícitas.

 

El problema relacionado con estos dos conceptos se acentúa con la adopción e implementación del marco normativo marítimo post-11/S, en especial, al momento de ser aprobada, en primer lugar, la versión en ingles del Código para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (International Ships and Ports Security). Tal situación origino que los representantes de los países de habla hispana discutiesen las posibles alternativas de la traducción del termino security. Una primera opción fue la expresión seguridad pública, pero al fin se impuso la voz de protección, dado que las nuevas medidas buscan proteger a los buques y a las instalaciones portuarias en contra de amenazas, actos violentos o hechos ilícitos.

 

 

Finalmente, es importante destacar que la nueva regulación cambio del binomio seguridad (safety), y facilitación al comercio, al trinomio seguridad (safety), protección (security), y facilitación del comercio. Destacándose así que hoy día la seguridad marítima pertenece a la política de Estado, de todos los países en el continente americano.

 

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Máximo Peña De León

Abogado - Experto en Comercio Exterior

Máster en Negocio y Derecho Marítimo

UPCO/IME (Promoción #23)

@MaximoPenaLeon

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General Omar Torrijos y su Canal de Panamá; Influencia en el tiempo.-

La desaparecida Zona del Canal —aquel territorio de más de mil cuatrocientos kilómetros cuadrados segregado de la soberanía panameña y que partía en dos el delgado istmo de Panamá— fue por casi un siglo una imposición de los halcones norteamericanos para el dominio de una de las rutas más importantes de la Tierra y para que los mares en ambas costas de su inmenso país estuviesen conectados por un canal marítimo. La potencia en expansión enclavó su estructura colonial en Panamá, en lo más angosto del continente americano. Y para ello, no hubo límite.

 

La eternidad —plasmada en el Tratado de 1903— fue impuesta por ‘el gran garrote ' (‘Big Stick ') de Roosevelt. Ello les permitió entrar a Panamá, e instalar bases militares estratégicas, además de instalar el efectivo Comando Sur, la emblemática Escuela Militar de las Américas, aeropuertos, puertos, escuelas, hospitales y el ferrocarril. Fue una amputación geográfica, como ofensiva fue la cerca que dividía aquel paraíso del Panamá pobre y con gobernantes siempre afectos a Washington.

 

General Omar Torrijos Herrera

 

Pero la eternidad no fue tan eterna. Duró casi cien años de todo el siglo XX. En la República intervenida, el panameño en desventaja, discriminado, expresó de múltiples formas que esa presencia era una inadmisible vergüenza nacional. El hilo que une las luchas patrióticas por reivindicar los territorios usurpados se puede apreciar desde el nacimiento de la República, cruza por las muertes a bayoneta calada en octubre de 1925, se expresa en 1947 con decisión al vencer el intento de ocupación total del territorio, se siembran las banderas de 1958, emergen las generaciones estudiantiles que habrán de desembocar en la avenida de los Mártires con la explosión popular de 1964; una tea que prendió el corazón inmaculado del país y entregó a 22 de sus hijos e hijas y más de 500 heridos. Panamá evidenció con sangre noble su decisión histórica de ser una patria sin intrusos.

 

Canal de Panamá

 

Las castas económicas terminaron siendo rémoras del sistema colonial. Un mundo cipayo colapsó a finales de la sexta década del pasado siglo. Ocurrió Omar Torrijos. Él interpretó correctamente el sentimiento arraigado del país partido. Con Torrijos aquellas voces de todo el siglo XX, las vejaciones que nos impusieron, los letreros de no entrar a un pedazo de tu tierra, se convirtieron en un objetivo nacional que resolver para siempre. Las negociaciones que impulsa en los años setenta son un aporte excepcional. La dignidad ya no estaba en venta. Se propuso conquistar el Canal y terminar con la presencia colonial. Pacíficamente, sin muertes innecesarias, junto a su pueblo, libró el tramo final por la conquista de nuestros derechos soberanos.

 

Las armas de un militar patriota como él fueron las razones históricas, las exhaustivas explicaciones de que la ocupación era injusta, peregrinar, dialogar, negociar y no renunciar a lo fundamental: EE.UU. debía entregar el Canal, cerrar sus bases militares y extinguirse la Zona del Canal. Y eso se logró, con su liderazgo nacional, latinoamericano y mundial.

 

Escuela Militar de Las Américas

 

Los Tratados Torrijos-Carter son los instrumentos de la descolonización del país. James Carter —con una moral que le honra— es una pieza clave de esa reparación histórica. El último gobernador y el último soldado partieron y la patria amaneció libre, sin amos, Panamá integró todo su territorio, tomó posesión y control del Canal de Panamá y, con ello, cristaliza su independencia.

 

Hace ya varios años, el Canal es panameño. Ese pueblo guarda sentimientos de gratitud por el legado patriótico de Omar Torrijos. El mayor uso colectivo posible es aquel en que las ganancias de la empresa canalera se destinen a vencer la pobreza, las inequidades, los atrasos, la falta de oportunidades y las exclusiones que padecen aún decenas de miles de panameños.

 

Reconocer —en el presente— su recia e inquebrantable convicción de entrar al Canal, es no solo justo sino sobradamente merecido. Las jóvenes generaciones tienen derecho a conocer lo que fue ese siglo de luchas y sacrificios y que Torrijos culminó con un éxito histórico tal que transformó la naturaleza misma de ese país.

 

Máximo Peña De León

@MaximoPenaLeon

@PenaYunesLegal

Reorganización de las Fuerzas Armadas de la República de Haití; Análisis y Perspectivas.-

Saludos, luego de casi 2 meses sin poder escribirles, ya que mis obligaciones me lo impedían, acá les escribo nuevamente sobre un tema de mucha importancia para el estudio y replanteamiento de nuestra estrategia de defensa hacia Haití. 

De Haití, todo el mundo conoce dos cosas que muchos medios de comunicación repiten sin cesar: que es el país más pobre de América Latina y que es un "Estado fallido". Poco más siempre escuchamos que aquel país, a menos que sufra una tragedia como el terremoto aquel del año 2010. Del resto de cosas que suceden en aquel país apenas oímos nada.

Y hay una cuestión a la que queremos referirnos en este escrito; la del más que posible restablecimiento de un Ejército que fue suprimido en el año 1995, y que el Ex-Presidente Martelly y el hoy Presidente Jovenel Moise y también la mayor parte de las fuerzas políticas, y muchos sectores sociales haitianos, quieren ver de nuevo en el país. Las posiciones que se están presentando en la actualidad están creando el efecto de acelerar las acciones para ejecutar dicha acción en ese sentido. 

La historia del Ejército de Haití (Fuerzas Armadas Nacionales de Haití - FADH), especialmente durante la larga dictadura de los Duvalier, es una historia de crímenes y de atrocidades de todo tipo que contribuyeron a la perpetuación del régimen dictatorial y a la creación – junto a los grupos paramilitares de los Tonton Macute - de un sistema de terror que, gracias también al apoyo internacional, permaneció en el poder varias décadas. 

La llegada al poder tras elecciones democráticas de Jean Bertrand Aristide alias Titi en 1991, y su reposición en el año 1994 tras una intervención militar estadounidense con mandato de Naciones Unidas tras el golpe de estado del mismo año 1991, aconsejaron la decisión de suprimir un ejército que, no solo no era garante de las libertades, la democracia y la Constitución, sino que trabajaba en contra de ellas. No olvidemos que fue el Jefe del Estado Mayor del ejército, Raoul Cédras, quien encabezó el golpe. Desde esa época, Haití ha carecido de un ejército propio y, si bien, la Policía Nacional Haitiana (PNH), también muy vinculada con el régimen de los Duvalier, ha experimentado grandes modificaciones en su mando y estructura, la conveniencia o no de volver a tener un ejército forma parte consustancial de los debates en el interior del país. Y mas ahora que ya se retiran de territorio Haitiano los soldados de la MINUSTAH (Misión de Estabilización de la ONU) que, de facto, se encargaban de muchas de las labores que desempeñaría en cualquier régimen político el ejército.

Hasta ahora, la mayor parte de las posiciones contrarias a la recuperación del ejército han tenido que ver con el coste. Los más de 95 millones de dólares que según el anteriorl presidente costaría la puesta en marcha de la iniciativa, serían, sin duda, más eficaces a corto plazo si se usaran en la mejora de la salud, los servicios de agua y saneamiento y las inacabables –en realidad, apenas empezadas– tareas de reconstrucción. Aspecto vital también a tener en cuenta seria que la disposición de cooperación internacional en cuanto a armamento que estaría recibiendo este ejercito, 

Por otra parte, súmele a eso que no hay que olvidar que sectores de las antiguas fuerzas armadas han reivindicado durante estos años sus "derechos" y han organizado en ocasiones revueltas y movilizaciones.

Por otro lado, la eventual reorganización de esta fuerza militar, es vista por muchos como un elemento adicional de rearme y de nuevos riesgos en la región del caribe, aunque parezca descabellado pero la de dicho ejercito eventualmente, desataría que República Dominicana cuenta antes reoriente su estrategia de defensa en su frontera terrestre. En cualquier caso, la pregunta a responder seria estaría, en un riesgo a largo plazo la defensa de nuestra patria. No debemos olvidar que solamente Francia esta en la disposición de suministrarles con carácter de donación dieciocho carros de combate tipo AMX-56 Leclerc, se ven poco en número, pero serián muchos en la acción y en el efecto.

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Máximo Peña De León - Abogado 

Apuntes Históricos sobre las Fuerzas Armadas Dominicanas Post-Trujillo.

En 1961, con el ajusticiamiento de Trujillo y el posterior exilio de su familia, la República Dominicana se sumió en un caos político y social. Desde el primero de enero de 1961 hasta la juramentación del doctor Balaguer como Presidente Constitucional el primero de julio de 1966, se sucedieron ocho gobiernos (sin contar el "Constitucionalista" de 1965):

 

Balaguer y Trujillo (Detrás el retrato de la promesa "fecunda")
 

Proceso Gubernamental Dominicano en transición:

 

1 de enero de 1962 al 16 de enero de 1962 -  Consejo de Estado.

16 de enero de 1962 al 19 de enero de 1962 - Junta Cívico/Militar.

18 de enero de 1963 al 25 de septiembre de 1963 - Presidencia Constitucional del Profesor Juan Emilio Bosch Gaviño.

26 de septiembre de 1963 al 25 de abril de 1965 - Triunvirato (Reid Cabral).

27 de abril de 1965 al 7 de mayo de 1965 - Gobierno Reconstrucción Nacional.

3 de septiembre de 1965 al 1 de julio de 1966 - Presidencial Provisional de Héctor García Godoy (El Peje).

 

Ocho años antes del Consejo de Estado de asumir la responsabilidad de gobernar a la Republica Dominicana y de empezar el conflicto entre las facciones del Cuerpo de Oficiales, Balaguer y el gobierno de turno fue testigo de una rutinaria ceremonia anual que reflejaba la naturaleza de la vida militar durante la férrea dictadura Trujillista.

 

Trujillo siendo Jefe del Ejercito Nacional; Presidente Rafael Estrella Ureña


 

El 21 de enero de 1954 por ante la familia Trujillo se realizo en la provincia de Salvaleón de Higuey, un desfile militar de un Regimiento Mixto de todas las Fuerzas Armadas en honor de la Virgen de la Altagracia. Junto con el Canciller de dicho gobierno, doctor Balaguer quien estaba presente, y desconocía que los líderes de las facciones más importantes de la primera mitad de la década de los años sesenta estaban presentes en ese regimiento, todos con rango de Tenientes.

 

El Primer Teniente Neit Nivar Seijas, la futura cabeza del Grupo de San Cristóbal, marchaba con la Guardia Presidencial (GP), el Primer Teniente de la Fuerza Aérea Elías Wessin y Wessin, comandaba una compañía de infantería de la Aviación Militar Dominicana (AMD); desde 1962 hasta 1965 seria el Director del poderoso CEFA. Con el se encontraba el Segundo Teniente de la Aviación Militar Dominicana (AMD), Miguel Ángel Hernando Ramírez, quien se convertiría en el líder de los oficiales constitucionales. En la infantería naval se encontraba el Alférez de Navío Francisco Alberto Caamaño Deño, M. de G. sucesor de Hernando en 1965, y eventualmente Presidente del Gobierno Rebelde Constitucionalista.

 

Neit Nivar:

 

 

Elías Wessin y Wessin:

Miguel Ángel Hernando Ramírez:













Francisco Alberto Caamaño Deño:

Fíjense como la circunstancia obra en cada existencia de los seres humanos, en algunos para mal, pero en otros para bien. Que Dios sea quien dirija la existencia de cada lector de este blog de notas.

Máximo Peña De León
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Los Servicios Profesionales en el Acuerdo Comercial entre la Unión Europea (UE) y el Cariforum (CARIFORO).

El Acuerdo de Asociación Económica CARIFORO-Unión Europea (EPA, por sus siglas en inglés), es uno de los acuerdos comerciales más ambiciosos negociados por la República Dominicana orientado hacia el desarrollo que dispone mecanismos de cooperación, permitiendo gran flexibilidad para que los países parte cumplan con los compromisos consagrados en forma gradual, incorporando varias disposiciones para asegurar que las personas puedan prestar servicios profesionales, ejercer oficios y obtener el reconocimiento de sus estudios y especialidades.

 

 

En ese sentido, dicho Acuerdo reconoce la necesidad de permitir el movimiento de las personas para garantizar la adecuada promoción de los servicios profesionales en los mercados de las partes, lo cual constituye uno de los aspectos más interesantes del EPA, ya que incorpora nuevas categorías de visitantes temporales por motivo de negocios, los cuales tienen derecho a recibir permiso de entrada, ya sea por tener contrato o por estar en labores de promoción comercial, consultoría profesional o en presentaciones artísticas o culturales.

Asimismo, no fija topes o cuotas para los proveedores o suplidores de servicios que pueden ingresar al mercadeo de la Unión Europea, con estadías máximas que varían de 90 días hasta 6 meses, dependiendo de la labor a desempeñar. Con respecto a los inversionistas en territorio europeo y viceversa, el compromiso de inversión garantiza automáticamente la entrada del personal clave de la empresa.

 

Al igual que en el comercio de bienes, los países de la Unión Europea aceptan la asimetría en la liberalización comercial. En los servicios admiten un compromiso diferenciado para Haití y las Bahamas, además de remitir a futuras negociaciones, para profundizar la liberalización en las inversiones y el comercio de servicios.

 

 

El capítulo sobre la presencia comercial de empresas para la inversión o provisión de servicios aplica a todos los sectores con excepción de la minería, manufactura y procesamiento de materiales nucleares; producción o comercio de armas, municiones o material de guerra; servicios audiovisuales; cabotaje marítimo nacional; servicio de transporte aéreo nacional o internacional y servicios de tráfico aéreo.

 

De igual manera, el EPA incorpora un importante compromiso sobre el comportamiento de los inversionistas, a los cuales prohíbe de manera expresa el soborno u ofrecimiento de ganancias indebidas a oficiales con el fin de obtener facilidades o favores, permisos o licencias.

 

Los compromisos específicos para acceder a los mercados de los proveedores de servicios varían según cada país y se encuentran listado en un anexo de dicho Acuerdo. El acceso más novedoso se encuentra en el capítulo referente al ingreso de personas a la Unión Europea con fines de negocios, las cuales pueden solicitar entrada si se encuentran en alguna de las categorías siguientes:

• Administración de empresas con presencia en el territorio.
• Especialistas que trabajen para empresas con presencia en el territorio.
• Recién graduados en entrenamiento, contratados por alguna empresa.
• Vendedores o suplidores de servicios bajo contrato.
• Profesionales independientes que proveen servicios temporales en el territorio.
• Visitantes temporales que asisten o participan en ferias o exhibiciones; en investigaciones de mercado; seminarios de entrenamiento; ventas o compras vinculadas a servicios de turismo.

 

Además, el Artículo 87 específica que cuando se exija autorización para el suministro de un servicio o para establecer una inversión, luego de presentar la solicitud completa, las autoridades deberán responder al solicitante en un plazo prudente.

 

 

En el Anexo IV, el Acuerdo establece las condiciones particulares bajo las cuales cada país de la Unión Europea permitirá la prestación temporal de servicios a profesionales independientes provenientes de los países del CARIFORO. Reciben atención especial dentro del EPA, las profesiones de arquitectura e ingeniería, en la cual, la República Dominicana exige un permiso previo.

 

Por otro lado, el EPA establece acuerdos de reconocimiento mutuo en su artículo 85, acápite 3, a fin de elaborar y facilitar conjuntamente recomendaciones en el ejercicio de entre otras profesiones, la de arquitectura y la ingeniería.

 

Actualmente, los arquitectos y sus homólogos del Caribe están en proceso de negociación y estructuración de una serie de recomendaciones de reconocimiento mutuo, que permita la prestación recíproca de estos servicios entre los Estados del CARIFORO y la Unión Europea.

 

En conclusión, tal como planteamos anteriormente, el EPA otorga las garantías que permiten la entrada temporal a la Unión Europea, para facilitar el movimiento de personas de negocios, a los que brindan servicios profesionales o que realizan trabajos bajo contrato o pasantías, además de los servicios técnicos y profesionales entre los países CARIFORO, entre otros, a los fines de que se haga un efectivo aprovechamiento de este Acuerdo Comercial por parte de todos los países Parte.

 

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Máximo Peña De León

@MaximoPenaLeon

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La Comunidad del Caribe (CARICOM); realidad de estrategia y de comercio para el Estado Dominicano.

Hace ya más de cuarenta años de la fundación de esta organización, la cual agrupa a los países de la Comunidad del Caribe (CARICOM), siendo este un tiempo considerable para analizar con un criterio estratégico y real, la forma de como  abordar dicho tema, teniendo en cuenta la realidad imperante de los Estados Unidos en estos momentos.

 

 

Dicha organización siempre ha visto con buenos ojos la intención de la República Dominicana de fortalecer y profundizar la integración regional, esto todavía es una tarea que debemos continuar fortaleciendo en toda la región del caribe. En los últimos años la República Dominicana ha reiterado su intención de profundizar los lazos comerciales, y estratégicos que nos unen al CARICOM, sirviendo de respuesta a los constantes cambios en la política internacional actual.

 

Es importante que sepan que la República Dominicana mantiene un Tratado de Libre Comercio con CARICOM desde 1998. y conjuntamente con CARICOM, conforman el CARIFORO/CARIFORUM el cual mantiene un Acuerdo de Asociación Económica con la Unión Europea desde 2008, en cuanto a esta Acuerdo, aun continua pendiente la aplicación del articulo 238, sobre Preferencias Regionales.

 

 

A casi 20 años de haber sido firmado, en agosto de 1998, el Acuerdo de Libre Comercio de la República Dominicana con la Comunidad Caribeña (CARICOM) aún no le falta un poco mas de fuerza para recobrar su forma total, con todo y ser el segundo acuerdo de libre comercio negociado por el país, bastante antes de los firmados con los Estados Unidos y Centroamérica.

 

La Comunidad del Caribe (CARICOM) nace con el Tratado de Chaguaramas en agosto de 1973, con el objetivo de proveer de un mercado común y una unión aduanera a los países de habla inglesa de la cuenca caribeña, la mayoría ex colonias británicas (como Jamaica y Trinidad y Tobago), otras todavía con estatus colonial (como Montserrat), luego de un proyecto fallido de unirlas en una Federación de las Indias Occidentales.

 

La República Dominicana es la economía más grande y saludable de toda la zona, con un producto interno bruto que equivale aproximadamente al 40% del de toda la región combinada. Esta potencia económica, combinada con unas relaciones diplomáticas discontinuas con los países de la comunidad, ha hecho que se dilate la aceptación plena del país en el seno de este organismo, solicitud que está en el limbo desde 1991 y que fue replanteada en el 2005.

 

Es bueno saber que la República Dominicana participa solamente como observadora desde 1982. Estos inconvenientes no han impedido que la República Dominicana haya mantenido un comercio sostenido con los países miembros, aunque el resultado no haya sido el más favorable para el país, aun con el hecho de ser la economía de mayor tamaño, dejándonos ver bien claro, que no serviría para nada formar parte de dicho organismo, pero con la situación actual en el hemisferio obliga imperiosamente a cambiar la mirada hacia ellos.

 

 

La realidad de hoy día es que las exportaciones dominicanas hacia el CARICOM no han aumentado en proporción al número de esquemas de integración, ya en vigencia; además las inversiones de los países CARICOM en nuestro país son muy mínimas y viceversa. También debemos tener en cuenta que de los trece países del Caribe, ninguno ha establecido Embajada en nuestra capital, existiendo ya la necesidad en los casos de Guyana y Antigua & Barbuda, donde la población dominicana crece cada día.

Finalmente es importante tomar mas conciencia de nuestras diferencias culturales, históricas y económicas, la integración única y exclusivamente no es suficiente, esto conlleva acciones que van mas allá, es urgente motivar al sector privado a la promoción de los intereses nacionales en la región del caribe, acompañado siempre de estrategias diplomáticas antes de aplicarlas, asimismo es conveniente fortalecer las Embajadas Dominicanas ya existentes en Trinidad y Jamaica, como también dar apertura a otras donde sea necesaria previo a los estudios correspondientes.

 

En ultima instancia, es vital que el Estado Dominicano no pierda el interés, deben ser optimistas, y recordar que los países vecinos cercanos son los mercados donde podemos ser mas competitivos, ahora mas que nunca debemos aumentar y diversificar nuestras exportaciones en los diversos mercados.

Máximo Peña De León.-

@MaximoPenaLeon

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Las Regiones Ultrapérifericas (RUP) y Países Territorios de Ultramar (PTU) en la Unión Europea.

Luego de varios días sin poder escribirles debido a mis obligaciones como servidor público, en esta ocasión les hablare sobre un tema de mucha sensibilidad para la Comunidad Económica Europea (CEE), y lo son las Regiones Ultrapérifericas (RUP) y los Países Territorios de Ultramar (PTU).

 

En este sentido, la Unión Europea dispone de siete regiones ultrapérificas; el archipiélago de las Canarias que forma parte del territorio español, los archipiélagos de las Azores y de Madeira pertenecientes a Portugal, y los Departamentos Franceses de Ultramar (Martinica, Guadalupe, Guyana Francesa y Reunión). Las Regiones Ultraperiféricas (RUP) forman parte integra de la UE tal como se establece en el articulo 299.2 del Tratado que constituye a la Unión Europea, y en consecuencia, el derecho comunitario les es plenamente aplicable aunque con la concesión de derogaciones de naturaleza especifica en base a sus situaciones estructurales (por ejemplo en materia de ayudas de Estado, Agricultura y Pesca).

 

Los Países y Territorio de Ultramar (PTU) son los 21 países y territorios enumerados en el anexo II del Tratado CE. Se trata de países y territorios que no son independientes y que están vinculados a un Estado Miembro, esto es Francia, Reino Unido, Países Bajos y Dinamarca.

 

Contrariamente a las RUP, estos países y territorios no forman parte de la UE, aunque si forman parte de su Estado. No perteneciendo a la Unión, el derecho comunitario no les es aplicable, con excepción del régimen de asociación basado en la Parte IV del Tratado CE (La asociación de los Países y Territorios de Ultramar, artículos 182 a 188 del Tratado CE).

 

Los Países y Territorio de Ultramar (PTU) no son países ACP ni países tercero. A diferencia de los países ACP o del resto de países terceros, los PTU no son países independientes. El Estado Miembro del que forman parte es competente en las materias clásicas que corresponden a los Estados, tales con la defensa, la política exterior, la justicia o la seguridad, aunque el nivel de autonomía de estos territorios varían de un PTU o grupo de PTU a otro.

 

Conviene establecer que en su relación la UE, los PTU son en ocasiones considerados como países terceros, por ejemplo en materia comercial, aunque la única razón para este tratamiento es la no aplicación en esos territorios del derecho comunitario y que ello no tiene relación con el nivel de autonomía de estos territorios.

 

Aunque los PTU no son países ACP (y, por tanto, no están cubiertos por el Acuerdo de Cotonou), los fondos que les son atribuidos son también financiados por el Fondo Europeo de Desarrollo (FED). Este vinculo presupuestarios con los países ACP desaparecerá en el caso de que la asignación global atribuida a los PTU se incluya en el presupuesto comunitario.

 

En conclusión es importante destacar que los PTU no están cubiertos por los artículos 177 al 181 del Tratado CE sobre la cooperación al desarrollo.

 

** LISTA DE LOS PTU **

 

- Groenlandia

- Nueva Caledonia y sus dependencias

- Polinesia Francesa

- Tierras Australes y Antárticas Francesas

- Islas Wallis y Futuna

- Mayotte

- San Pedro y Miquelón

- Aruba

- Antillas Holandesas:

--- Bonaire

--- Curazao

--- Saba

--- San Eustaquio

--- San Martin

- Anguila

- Islas Caimán

- Islas Malvinas (Falkland)

- Georgia del Sur e Islas Sándwich del Sur

- Montserrat

- Pitcairn

- Santa Elena y sus dependencia

- Territorio Antártico Británico

- Territorio Británico del Océano Indico

- Islas Turcas y Caicos

- Islas Vírgenes Británicas

- Bermudas.

 

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Máximo Peña De León

@MaximoPenaLeon

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